XCite, Aurus и БАЗ: новые бренды для машин петербургской сборки закрепили на ПМЭФ–2024. Будущий вклад города в общий объём выпуска авто в стране пока оценить трудно.
Спрос на легковые автомобили в России возвращается быстрее, чем предполагалось в конце 2022 года, когда федеральное правительство утвердило стратегию развития автопрома в новых условиях с учётом проектов по замещению импорта и производству компонентов. К показателям уровня досанкционного 2021–го планировалось вернуться только через 5 лет, но реально это может произойти уже в 2024 году. По оценке Минпромторга, в 2023–м объём реализации автомобилей всех классов увеличился на 60% и превысил 1,3 млн, а в январе–мае текущего года — на 68%.
"Рассчитываем, что 2024–й станет годом устойчивого роста. Мы это видим по оперативным данным: в январе–мае рост внутреннего рынка составил почти 70% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: реализовано без малого 700 тыс. автомобилей", — рассказал заместитель министра промышленности и торговли Альберт Каримов в рамках недавно прошедшего Петербургского международного экономического форума.
По его словам, основным "двигателем" этого роста стал сегмент легковых автомобилей. "Что важно, хорошую динамику показывают отечественные автопроизводители, которые выпустили за 5 месяцев 350 тыс. автомобилей — более чем в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них 280 тыс. — легковые. Обеспечить ритмичность и постепенное наращивание объёмов — это сегодня задача № 1. Вторая — перезапустить площадки, которые были оставлены инвесторами из недружественных стран", — подчеркнул Альберт Каримов.
Предложение не покрывает спрос
Читайте также:
Проект года
Петербургский автопром вышел из анабиоза
Отечественный автопром пока не успевает развернуть мощности вслед за восстановлением спроса. Флагман легкового автомобилестроения страны АвтоВАЗ в текущем году планирует выпустить около 500 тыс. машин. Но такие объёмы всё же не покрывают внутренний спрос полностью.
При этом в отрасли остаётся нерешённым ряд проблем. В их числе отсутствие ряда критических технологий и компетенций, пробелы в цепочке поставок и в производстве компонентов. Как следствие, автопром по–прежнему зависим от импорта — от компонентов до самих автомобилей, в первую очередь из Китая.
Хотя определённые подвижки есть. Так, по данным Минпромторга, с 2022 года Фонд развития промышленности профинансировал 44 проекта по локализации автокомпонентов с общим объёмом инвестиций 126 млрд рублей, из которых около 80 млрд составило финансирование по льготной ставке. Ещё 12 проектов на данный момент находятся в разных стадиях проработки.
Сами производители видят дальнейшую поддержку отрасли по–разному. Так, АвтоВАЗ считает разумным регулировать рынок с помощью специальных инвестконтрактов (СПИК). "Сегодня сразу в нескольких ценовых сегментах представлено много платформ автомобилей, идёт излишняя сегментация. В легковом сегменте в одном классе, наверное, разумным было бы наличие двух–трёх платформ. С точки зрения экономики локализовать производство автомобиля имеет смысл, когда одна его платформа продаётся от 100 тыс. единиц в год. Важно через СПИК не допускать этой фрагментации, иначе в локализации не будет экономического смысла", — полагает вице–президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО "АвтоВАЗ" Сергей Громак.
Кроме того, по его мнению, необходимо разработать долгосрочную шкалу индексации утилизационного сбора, чтобы одновременно защитить внутренний рынок и стимулировать концерны приходить в Россию не как импортёры, а как производители. "Необходима и донастройка законодательства о госзакупках, а именно распространение на них требования к локализации автомобиля. То же касается отрасли такси, которая закупает около 50 тыс. легковых автомобилей в год", — добавил Сергей Громак.
Ставка на НИОКР и инжиниринг
Однако у иных производителей другое видение. "Всё чаще звучит идея ввода ограничений на импорт авто или компонентов, чтобы стимулировать локализацию производства в России. Нужно понимать, что основная задача бизнеса — зарабатывать, а задача по обеспечению технологической независимости России будет зависеть от условий, которые создаются для инвестиций. Сегодня объём вложений в производство завода по выпуску двигателей внутреннего сгорания составляет 200–250 млн евро, если смотреть всю цепочку, а пошлина на такой двигатель — 5%", — сказал президент калининградского ООО "Автотор Холдинг" Денис Пак. Если же говорить о ценовой конкуренции, то "наш самый высоколокализованный производитель (с 2022 года) нарастил цены на 35–40%, чего другие не делали", подчеркнул он.
"Автотор" намерен сделать упор на развитие НИОКР и собственных инжиниринговых компетенций, добавил Денис Пак. "Мы, например, инвестируем в гибкое кастомизированное литьё, как чёрное, так и цветное, что даст возможность создать собственное производство компонентов", — отметил он.
Ситуация с компонентами в автопроме действительно сложная, подтвердил заместитель гендиректора, директор по развитию ПАО "КамАЗ" Ирек Гумеров. "Сегодня у нас цена металла — по цене готового изделия в Китае. С химией тоже вопрос критический: много пластиковых деталей уже изготавливают здесь, но материал импортный", — отметил он.
Петербургские рестарты
Автопром Северной столицы тем временем, похоже, как и во всей стране, не без труда преодолевает последствия ухода иностранных концернов. По данным Петростата, в январе–апреле автопром стал лидером машиностроительного сектора по динамике прироста. Выпуск автотранспортных средств за этот период вырос на 915,2%, а комплектующих — на 74,9% к аналогичному периоду прошлого года. Впрочем, нужно помнить, что весь прошлый год отрасль практически просидела "на стопе".
Автомобиль петербургской сборки стал одним из 20 проектов, представленных на стенде города во время ПМЭФ–2024. Напомним, год назад, тоже в рамках форума, с конвейера экс–площадки Nissan сошёл первый автомобиль "Лада". Сейчас завод контролирует ФГУП "НАМИ", оно выпускает кроссовер Xcite X–cross 7 и в сентябре планирует запустить сборку второй модели с полным приводом. Смольный подписал на июньском ПМЭФ соглашение о дальнейшем расширении модельного ряда.
Второе публичное соглашение в области автопрома власти города заключили с компанией "Аурус". Она примет участие в рестарте бывшего автозавода Toyota. Правда, какие именно модели там начнут выпускать, неизвестно. Глава компании Андрей Панков общаться с журналистами отказался, сославшись на занятость.
Кроме того, как стало известно на ПМЭФ, концерн ВКО "Алмаз–Антей" перезапустит городскую площадку по сборке Scania и MAN и начнёт на ней сборку грузовиков под маркой БАЗ (Брянский автомобильный завод).
Таким образом, на ПМЭФ официально назвали три бренда, под которыми теперь будут выпускать машины в Петербурге: Xcite, Aurus и БАЗ. Но вот в каком объёме будут работать конвейеры и как скоро городской автопром вернётся к прежним показателям, покажет только время.
