В 2024 году отечественный авторынок продолжит восстанавливаться, но до возвращения к докризисным показателям ещё очень далеко.
За последние 10 лет доступность автомобиля для жителей России сократилась почти в 2 раза, следует из данных ассоциации "Российские автомобильные дилеры" (РОАД). На текущий момент средняя стоимость нового авто составляет порядка 3 млн рублей, что на 44% выше значения 2021 года.
“
"Если взять десятилетнюю динамику, то в 2013 году отношение средней стоимости авто к размеру средней зарплаты составляло 27 раз, а в 2023 году — уже 48 раз. То есть автомобиль практически в 2 раза стал менее доступен", — рассказал вице-президент РОАД Алексей Григорьев в ходе круглого стола "Рынок автомобилей в России в 2024 году: какие тенденции?", организованного "Деловым Петербургом".
Как сообщает аналитическое агентство "Автостат", по итогам 2023 года в России было продано 1,06 млн новых легковых автомобилей, что на 69% больше результата кризисного 2022 года в 626 тыс. единиц. Тем не менее показатель всё ещё отстаёт от значения 2021 года в 1,54 млн реализованных новых авто. По словам Алексея Григорьева, от 2024 года рынку не стоит ожидать прорывных результатов. Базовый прогноз ассоциации предусматривает примерно 1,1 млн проданных новых авто к концу 2024 года, оптимистичный сценарий — около 1,3 млн штук.
Ожидаемо, кризис, начавшийся в 2022 году, не самым лучшим образом влияет и на рынок авто с пробегом. Количественно он остаётся примерно таким же, говорит руководитель по развитию бизнеса Автотеки (проект Авито Авто) Константин Болдырев. Но в плане возрастной составляющей сейчас ситуация очень сильно меняется. Предыдущие несколько лет рынок в основном наполняли автомобили, выпущенные ещё до 2014 года — модели возрастом 5–7 лет активно перепродавались, а у потребителей был достаточно широкий выбор. Но в 2024 году все эти авто перешагнут десятилетний порог, то есть купить их в приемлемом состоянии окажется мягко говоря непросто.
"Общий рынок авто с пробегом, возможно, останется примерно на тех же значениях, что и раньше, но за счёт того, что старые машины просто станут чаще менять владельца, а не будут здоровой альтернативой новым машинам", — полагает Константин Болдырев.
Какую долю рынка заняли китайские марки
Вместе с постепенным восстановлением объёмов продаж на авторынке соответственно растёт и объём кредитования. По итогам 2023 года количество выданных автокредитов выросло на 67% относительно 2022 года, а в денежном выражении рынок почти удвоился (+99%), сообщает "Автостат".
По оценкам ВТБ, объём продаж автокредитов в 2023 году в Санкт-Петербурге составил около 130 млрд рублей, рассказывает замначальника управления розничных продаж ВТБ Вера Тучкова. В 2024 году в банке ожидают роста регионального рынка не менее чем на треть. Львиная доля от этого придётся на сегмент новых автомобилей, драйвером которого выступает китайский транспорт.
"В прошлом году спрос на автокредиты показал кратный рост. Если говорить про банк ВТБ, который сейчас является лидером по автокредитованию в стране и в Петербурге, то выдачи выросли в 3,5 раза и составили 21,5 млрд рублей, а средний чек поднялся на 200 тыс. рублей. Около 60% кредитов выдано на новые автомобили, это, главным образом, китайские бренды — Haval, Omoda, Changan. Рынок автокредитования продолжает расти быстрыми темпами, и ВТБ сохраняет первое место по объёму выдач. За январь–февраль продажи уже достигли 5 млрд рублей", — делится Вера Тучкова.
Так или иначе, продукция китайских концернов сегодня — практически безальтернативный выбор в сегменте иномарок на отечественном рынке. Среди российских компаний в отрасли, которые имеют собственное производство и инженерный потенциал, по сути остался один АвтоВАЗ, говорит директор агентства "Автостат" Сергей Целиков. При этом остаются локальные наработки у "УАЗ" и "Москвича", работает пул предприятий-поставщиков компонентов вокруг крупных заводов, но в легковом сегменте, по мнению аналитика, надеяться на появление исконно российских компаний, которые могли бы выпускать принципиально новые авто, не стоит. Так или иначе основную часть отечественного автопрома, не считая продукции АвтоВАЗа, будут составлять российские версии китайских авто различной степени локализации.
По словам Сергея Целикова, доля чуть более чем в 60%, которую сейчас занимают бренды из КНР на отечественном рынке, вероятнее всего останется стабильной. "Дальше расти почти невозможно. Всё-таки у нас есть АвтоВАЗ, появляются ещё российские бренды. Опять же, на базе китайских производителей, но сборка и бренд российские, поэтому формально мы это относим к сегменту российских автомобилей", — рассказывает аналитик. Он подтверждает, что в текущих условиях рассчитывать на возврат привычных иностранных марок в прежнем формате не стоит.
Что происходит с лизингом
"Китаизация" касается не только личных автомобилей, но и корпоративного сегмента. По словам директора Санкт-Петербургского представительства лизинговой компании CARCADE Вадима Муратшина, доля легковых китайских автомобилей в портфеле организации выросла с 15% в 2022 году до почти 45% по итогам 2023-го. В количественном отношении прирост продаж авто китайского производства в сегменте ЛА при этом составил 90%.
"Что немаловажно, операторы такси и каршеринга почти полностью заменили свой автопарк, ранее состоявший из европейских либо корейских брендов, на автомобили китайского автопрома. И если сейчас попробовать вызвать такси или взять каршеринг, то вы практически не встретите европейскую или корейскую машину", — отмечает Вадим Муратшин.
Бизнес адаптировался к новым условиям и уже в первом квартале 2023 года вернулся к реализации собственных планов по развитию, предусматривающих в том числе и обновление автопарка, подтверждает директор филиальной сети Интерлизинг Анна Голикова.
"Первые три квартала 2023 году спрос и на легковые машины, и на грузовой транспорт рос несмотря на увеличение стоимости самих предметов лизинга и подъём ключевой ставки. К концу года динамика замедлилась на фоне прогнозов о снижении ставки во втором полугодии 2024 года. Часть клиентов заняла выжидательную позицию. Однако это не касается тех предпринимателей, которым уже сейчас требуются основные средства. Они продолжают придерживаться намеченных ранее инвестиционных программ", — рассказывает Анна Голикова.
Определённый интерес бизнеса и корпораций вызывают отечественные разработки. В частности, первый российский серийный электромобиль Атом. Его производство начнётся в 2025 году. Как отмечает директор по взаимодействию с органами государственной власти и корпоративными партнерами Атома Анатолий Кияшко, кампания бренда по оформлению предзаказов на электромобиль, в ходе которой на сегодня получено более 105 тыс. заявок, стала свидетельством того, что бизнесу автомобиль интересен так же, как и частным лицам.
Разработчики Атома делают акцент на интеллектуальные технологии, открывающие огромные возможности. Например, уже в базовой комплектации отечественный электромобиль выйдет с продвинутой системой помощи водителю ADAS, которая включает 17 функций — цифровых ассистентов.
"Наши города развиваются, растёт количество умных устройств и систем. Автомобили тоже становятся умным устройством. Это говорит о необходимости подключения автомобиля, его платформы, к различным ключевым экосистемам города не только для обмена информацией, но и для улучшения пользовательского опыта каждого водителя и пассажира", — утверждает Анатолий Кияшко.
Неочевидные нюансы китайских авто
Однако тенденция превращения транспорта в "гаджет для передвижения" имеет и оборотную, негативную сторону — значительно сокращающийся жизненный цикл. Сейчас у некоторых потенциальных покупателей электромобилей появляются опасения относительно того, что в дальнейшем EV сильно потеряет в цене на вторичной продаже, замечает председатель профильной комиссии по инвестициям ЗакСа, председатель СПб РО Деловой России Дмитрий Панов.
К тому же, напоминает он, в многоквартирных домах Петербурга, уже введённых в эксплуатацию, сегодня сложно организовать докупки электроэнергии для организации индивидуальных заправочных пунктов. А расположенные на городских улицах электрозаправочные колонки часто страдают от непродуманной эргономики — зарядные кабели слишком короткие, а сами станции не имеют никаких навесов, которые защищали бы их от осадков.
Даже если покупатели приобретают авто китайского производства, то в перспективе 3–5 лет они рискуют столкнуться с полной невозможностью найти на него какие-либо запчасти. "Многие эксперты говорят, что китайцы прекращают обслуживать модели буквально через 3 года — у них заканчиваются все запчасти, но появляется полностью новая модель. Поэтому с этим вопросом надо очень серьёзно разбираться", — предупреждает депутат.
С другой стороны, инновационный продукт всегда встречается потребителями с неким недоверием и проходит разные циклы, замечает замгенерального директора по развитию Punkt E Александр Мироненко. "Сначала электромобилями пользуются так называемые новаторы, их не больше 2–3% от всех. Потом, когда остальные начинают видеть, что это замечательный продукт, начинают подключаться ранние последователи и так далее. Это всё описывается маркетингом. Все затруднения, с которыми сталкиваются покупатели электромобилей, характерны и для автомобилей с ДВС, которые сейчас поставляются из Китая. Это наличие запчастей и дилерских центров. Последние активно открываются, а по запчастям есть простой народный лайфхак: если запчасти нет у дилера, можно её напрямую купить в Китае. Это будет в 3 раза дешевле", — поясняет Александр Мироненко.
Как изменилась сфера сервиса автомобилей
Тем не менее, традиционные автомобили с ДВС и новые электромобили сегодня сталкиваются с одной и той же проблемой — усложнившимся процессом получения качественного сервиса и обслуживания, констатирует председатель Региональной ассоциации станций техобслуживания (РАСТО) Ольга Селезнёва. Сегодня главная проблема рынка ремонта — отсутствие профессиональных компетенций в сфере китайского автопрома, считает она.
“
"Непросто живётся сертифицированным станциям постгарантийного обслуживания, потому что экономические возможности автовладельцев снижаются. В силу этого нам приходится балансировать между финансами потребителя и технологиями автопроизводителя. Очень сильно вырос теневой сектор. Многие сотрудники бывших дилерских и крупных независимых центров, автомеханики открывают свои гаражи и работают на себя, так как это для них выгоднее. Деньги — чёрный нал, здесь и сейчас", — говорит Ольга Селезнёва.
В конечном итоге, отечественный авторынок находится в подвешенном состоянии. Оптимисты могут ссылаться на восстановление объёмов продаж, приход новых марок на замену ушедшим из страны брендам и отмечать появление производства новых бензиновых и даже электрических авто внутри страны. Скептики напомнят о том, что продажи восстанавливаются после рекордного падения и докризисного объёма рынок достигнет ещё не скоро, а приходу компаний из КНР сопутствует почти нулевая конкуренция между производителями и откат уровня локализации продукции отечественных заводов на несколько десятилетий назад. И эти две точки зрения в общем-то друг другу не противоречат.
