Надежда Фёдорова (nadezda.fedorova@dp.ru) Все статьи автора
23 апреля 2012, 15:11 2558

Опыт колумбийского урбанизма для формирования городской среды Петербурга

Фото: Trend/Сергей Чевалков

Петербургские урбанисты и девелоперы готовы следовать мировым градостроительным трендам и превратить Северную столицу в город для людей. Как именно, попытался разобраться "ДП".

В преддверии принятия масштабной программы по реновации центра Петербурга "ДП" проанализировал опыт других городов, в которых в последнее время были проведены глобальные реформы по изменению городской среды, и собрал мнения девелоперов и урбанистов о том, как этот опыт может быть применен в Петербурге.

В Петербурге отказались от реновации жилых кварталов

В Петербурге отказались от реновации жилых кварталов

5901
Мария Тирская

Особо активно сейчас обсуждается использование опыта одного из самых успешных урбанистов XX века — Энрике Пеньялоса, занимавшего с 1998 по 2001 год пост мэра Боготы (Колумбия). Он известен революционными преобразованиями инфраструктуры столицы Колумбии. Сегодня Пеньялоса — глава совета директоров Института транспорта и развития Нью–Йорка, международный консультант по стратегиям градостроительного развития и политики. После окончания своей карьеры Пеньялоса ездит с лекциями по различным городам мира и рассказывает, что построить идеальный город не так сложно, затратно и долго, как думают многие.

Главная составляющая такого города — это его население, а значит, все преобразования должны проходить именно для людей. Очеловеченный урбанизм — главный тренд современной градостроительной политики, и именно из него исходят все тезисы Пеньялосы. Город для людей — это пешеходные зоны, велодорожки, парки, общественные пространства и т.п.

/
Купить фото
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text

"Город, доступный для уязвимых категорий граждан — детей, стариков, инвалидов, — будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в автомобилях", — сетует Пеньялоса на то, как развиваются мегаполисы.

Петербург идет по пути улучшения городской среды очень медленно, и иногда кажется, что меры принимаются скорее для галочки, поскольку единой концепции преобразования города не существует. "Стратегия–2020", которая должна быть разработана и принята к середине 2012 года, по мнению экспертов, не содержит достаточной урбанистической программы.

Пункт 1: меньше автомобилей

Итак, Пеньялоса, в общем–то, предлагает конкретные шаги, после принятия которых город должен преобразиться. В развитых странах борются с пробками не прокладкой новых дорог, а снижением процента использования автомобилей. Конечно, нельзя просто резко ограничить автомобильное движение, не предложив никакой замены. Сделать это можно путем развития путем развития мест притяжения в разных районах, чтобы людям не приходилось каждый раз ехать за культурой и развлечениями в центр или через центр.

Деньги на развитие общественного транспорта предлагается брать с налогов на бензин и платы за парковку. Так, например, в 2007 году в Лондоне мэр Кен Ливингстон ввел плату за въезд в центральную часть города. Вырученные средства пошли как раз на развитие общественного транспорта. Платный въезд снизил количество пробок на 20%. Аналогичную схему ввел и мэр Нью–Йорка Майкл Блумберг.

Девелоперы и градозащитники ополчились на закон по ограничению застройки исторического центра

Девелоперы и градозащитники ополчились на закон по ограничению застройки исторического центра

3200
Мария Тирская (maria.tirskaya@dp.ru)

Кстати, урбанисты предлагают особое решение для городов, где протекают большие реки: строить мосты только для общественного транспорта и пешеходов, поскольку само по себе увеличение дорожного полотна не решает проблему пробок.

Это показал пример Сеула, где потратили $9 млрд, чтобы разрушить скоростную трассу, проходящую через город. Теперь на ее месте течет ручеек, по берегам которого разбит ландшафтный парк. Транспортная ситуация в связи с исчезновением дороги не ухудшилась.

Пункт 2: парковки

Очевидно, что в Петербурге необходимо привести в порядок автомобильные парковки. Для этого рассматриваются разные способы — готовится к принятию программа создания подземных паркингов и парковок на месте аварийных домов.

"Скоро выйдет закон, ужесточающий наказание за неправильную парковку, но альтернативы этому пока нет", — рассуждает Алексей Палин, председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания СПб.

"Достаточно сначала очистить несколько улиц и перестроить на них тротуары, чтобы они были красивы, чтобы все захотели то же самое", — считает Пеньялоса. При этом он выступает резко против подземных переходов для пешеходов, он предлагает строить тоннели для машин. Так делали, например, в Мадриде, весь город испещрен автотоннелями.

Пункт 3: альтернатива

В Петербурге уже начали развиваться альтернативные виды транспорта — водный, велосипедный. Однако сейчас их участие в общей транспортной системе незначительно. СПб в своих экономических показателях похож на Боготу, кардинальное различие между двумя городами — климат. Но опыт соседней Финляндии и скандинавских стран показывает, что велодвижение может развиваться и на севере.

Пункт 4: все для людей

Для улучшения качества жизни необходимо развивать общественные пространства, сделать так, чтобы людям было приятно жить в городе. Например, тротуары (на которых не может быть машин) стоит делать как можно шире. Пока в Петербурге единицы таких проектов, но открывшаяся в 2011 году зона вдоль канала Грибоедова (от Невского пр. до Спаса на Крови) уже показала, насколько востребована она у горожан и туристов.

Другой тип общественных пространств — парки. "У нас в городе только один приличный парк — это ЦПКиО, и то за вход в него берут деньги", — сетует глава ГК "Бестъ" Андрей Лушников. 

В Петербурге отличным местом для устройства зеленых зон могли бы стать набережные рек и каналов, но это осложняется тем, что составители генерального плана города смотрят на прибрежные зоны совсем по–другому — как на основу транспортного каркаса Петербурга.

Сейчас одним из главных общественных пространств становятся торговые центры. "Это симптом опасного заболевания городов", — считает Энрике Пеньялоса.

"Действительно, ТЦ в том виде, в котором они существовали раньше, умерли. Нужно оживлять их пространствами для людей, вплоть до того, чтобы разместить в торговом центре школу искусств или молодежный центр", — рассказывает Борис Юшенков, советник президента по развитию GC Development.

Власти Петербурга пока не заявляли о конкретных планах по привлечению иностранных специалистов–урбанистов к перспективному планированию. При этом авторы "Стратегии 2020" признают, что люди сейчас главный ресурс и именно за него борются разные города.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама