Кризис остановил дно в морском канале

Как рассказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов, этот крупнейший проект ФГУП "Росморпорт" в Петербурге стоимостью 40 млрд рублей потерял острую актуальность с вводом в эксплуатацию мощностей в Усть–Луге. Именно туда, полагают морские чиновники, имеет смысл перенести прием крупнейших судов с осадкой свыше 11 м.

Пока что действующий морской канал длиной около 30 км (от Невы до Кронштадта) может обеспечить проход судов с осадкой до 11 м и грузовместимостью чуть выше 35 тыс. т. Проект расширения и углубления канала до 13 м уже разрабатывается, на него в 2008 г. направлено 60 млн рублей. Нынешние мощности морского канала практически полностью исчерпаны прошлогодним уровнем грузооборота порта в 60 млн т. Правда, в этом году из–за кризиса грузооборот может упасть до 40–45 млн т.

Грузовместимость судов, которая была бы доступна для погрузки на причалах городского порта после реконструкции канала, могла бы увеличиться до 75 тыс. т. Пока что даже более крупные суда не принимают груза больше 35 тыс. т и уходят недогруженными, чтобы пройти по каналу.

Основные заинтересованные в расширении канала терминалы — ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" и ОАО "Балтийский балкерный терминал" (ББТ), грузы которых традиционно ориентированы именно на самые крупнотоннажные суда. Однако специалисты первой компании уверяют, что крупнейшие нефтетрейдеры уже привыкли ориентироваться на партии в 35 тыс. т при размещении заказов в европейских портах, а суда, перевозящие дизельное топливо, и вовсе берут на борт в пределах 15 тыс. т. А ББТ в ходе кризиса показал едва ли не наибольшие потери грузооборота во всем порту: перевалка минеральных удобрений (именно на них специализируется терминал) в Петербурге упала в I квартале года сразу на 66%, и говорить об острой необходимости в расширении пропускной способности канала пока не приходится.

Окончательное решение о переносе финансирования реконструкции морского канала пока не принято. Скорее всего, это произойдет в июне после утверждения в должности нового главы ФГУП "Росморпорт" (распорядитель федеральных инвестиций) Игоря Русу. Сейчас он занимает пост и.о. руководителя. Связаться с ним вчера не удалось.

Первый заместитель капитана порта Петербурга Александр Глухов отмечает, что реконструкция канала необходима не только для его углубления, но и с точки зрения безопасности. Но он признает, что в нынешних экономических условиях перенос проекта имеет смысл и канал в нынешнем виде сможет проработать еще 5–6 лет. "В отличие от прилегающих к удачно расположенному основному каналу других морских путей, заносимость главного канала илом от Невы не так велика", — отмечает Александр Глухов. Но проект все равно очень нужен городу и порту, уверен он. Это же подчеркивают и специалисты комитета по транспортно–транзитной политике СПб, которые намерены в рамках своей компетенции отстаивать необходимость сохранения инвестиций в реконструкцию морского канала.

Серик Жусупов заверил, что остальные крупные проекты дноуглубления, заявленные "Росморпортом" (каналы в Бронку и к судопропускному сооружению дамбы С–2), не планируется сокращать и откладывать.