Как деловая авиация развивается в Петербурге

"Постоянно дорожающий авиакеросин вынудил нас поднять цены на 15%, а на перегон пустого самолета - на 20%. Но мы рассчитываем, что число клиентов вернется на прежний уровень уже к весне. Кризис неизбежно приведет к тому, что некоторые наши клиенты будут летать обычными рейсами. С другой стороны, до нынешней осени число пассажиров постоянно росло, а иногда даже не хватало бортов", - говорит Оксана Иванова, менеджер компании "Авиаменеджмент Груп" (бренд - авиатакси Dexter).

Большинство компаний, предоставляющих услуги деловых чартеров, базируются в Москве. В Петербурге деловой авиации попросту негде базироваться. После закрытия аэропорта Ржевка для небольших самолетов остается только Пулково. Впрочем, руководство главного петербургского аэропорта, по мнению некоторых экспертов, работает лишь с избранными.

"В Петербурге не осталось взлетных полос, чтобы осуществлять полеты малой авиации. Пулково категорически не хочет с нами работать, у них все есть свое, включая круг авиаперевозчиков. И для посторонних мест нет", - утверждает Олег Федоров, руководитель Невского аэроклуба. Некоторые участники рынка говорят, что аэропорту Пулково сложно работать с деловой авиацией по единственной причине -нет необходимой инфраструктуры.

"Многие инвесторы с удовольствием вложились бы в развитие того же авиатакси. В конце концов, для этого нужны не такие уж большие деньги - самолет может стоить всего $350-400 тыс., годовое обслуживание - не более $2 тыс. Плюс сервисная станция на аэродроме - порядка $300 тыс. Но вся штука в том, что нет этих самых мест базирования. Большие надежды мы возлагали на анонсированные в прошлом году планы строительства специализированных аэропортов для малой авиации в Пушкине и Левашове. Но теперь в связи с кризисом они, скорее всего, будут заморожены", - считает Виталий Дячок, руководитель компании "Золотые ворота".

Впрочем, не все специалисты настроены столь пессимистично. По мнению некоторых из них, платежеспособный спрос на быстрые авиаперевозки как внутри страны, так и за ее пределы если и упадет, то ненамного. В последние два года число клиентов выросло на 30-40%.

"Цены повысятся из-за подорожания керосина, некоторые пассажиры могут перестать пользоваться нашими услугами. Но рынок в целом по России будет расти. Люди не перестанут летать, тем более что до Москвы пока можно долететь всего за 8,5 тыс. рублей с человека. Мы, например, собираемся запускать в Европу большие самолеты. Сейчас ведем переговоры по "ТУ-134" на 46 пассажиров. К тому же за последний год работать стало чуть легче. Согласование полетов с Федеральной аэронавигационной службой проходит гораздо быстрее, чем с военными - буквально за день. Насколько я знаю, согласование на полет вертолета вообще можно получить за три часа", - рассказывает Артем Ананикьян.

Однако рынок мог бы расти еще быстрее, если бы такие согласования отменили вовсе. Как в Соединенных Штатах, где только бюджет на малой авиации зарабатывает до $7 млрд в год! Любые процедуры и разрешения абсолютно бесплатны: налоги и сборы включены в стоимость топлива. "У нас слишком много бюрократии. Регистрация самолета может занять долгие месяцы и многие тысячи рублей. На каждый полет нужно согласование - но не факт, что оно будет получено. Говорить о серьезных инвестициях в малую авиацию можно будет, только если откроют небо так, как это на Западе", - убежден Игорь Душенко, директор аэродрома Касимово.

"Получить необходимые согласования на полеты не так уж сложно, если у тебя хорошие и длительные отношения с теми, кто эти разрешения выдает. Мне без проблем дают разрешения на полеты, но я уже пять лет летаю. Новому человеку, вполне возможно, могут и отказать. Но я построил у себя на базе отдыха вертолетную площадку и уверен, что она не будет пустовать", - говорит Александр Терентьев, генеральный директор загородного клуба "Орех".