Проект железной дороги Rail Baltica протяжённостью 870 км через Литву, Латвию и Эстонию официально получил военное назначение. В отсутствие грузовой базы со стороны РФ линию Rail Baltica готовятся приспособить под переброску войск и тяжёлой военной техники с запада на восток.
Что известно о проекте магистрали Rail Baltica
Железнодорожная магистраль Rail Baltica, которую в прибалтийских странах называют инфраструктурным "проектом века", давно превратилась в долгострой.
Проект был задуман в начале 2000-х, в 2004 году решением Совета Евросоюза его включили в список коридоров Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), но совместное предприятие стран Прибалтики RB Rail для его реализации учредили только в 2014 году. Стройку хотели завершить к 2025 году, но поезда по Rail Baltica так и не пошли.
За эти годы расходы на реализацию проекта выросли в несколько раз — с первоначальных 5,8 млрд евро почти до 24 млрд евро, при этом в прошлом году в его бюджете "внезапно" обнаружилась огромная финансовая дыра на десятки миллиардов евро.
Еврокомиссия, которая обязалась покрыть основной объём финансирования (до 85% расходов) за счёт средств фонда Connecting Europe (CEF), теперь называет проект слишком дорогим. Изначально "красивые" цели — улучшение транспортной связи между балтийскими городами и Европой, быстрое перемещение туристов и грузов — отошли на второй план, а к новому сроку, назначенному на 2030 год, стоит задача построить магистраль хотя бы в "экономварианте".
Проект Rail Baltica решили "спустить с небес на землю": отказаться от двухуровневых пересечений, построить меньше шумозащитных барьеров, снизить высоту путевого полотна и в целом строить не двухпутную дорогу, как предполагалось вначале, а однопутную, причём почти на всём протяжении.
Некоторые ветки при этом сохранят "русскую" широкую колею 1520 мм (например, в Риге), хотя именно в строительстве "европейской" дороги с колеёй западноевропейского формата 1435 мм — заключался весь пафос проекта Rail Baltica.
Проект Rail Baltica: маршрут, протяжённость, сколько стоит
Скоростная магистраль Rail Baltica была призвана соединить Таллин, Ригу, Вильнюс, Каунас и Варшаву, обеспечив связь прибалтийских республик с Польшей, а далее через сеть польских дорог — с другими странами Центральной и Западной Европы.
Общая протяжённость маршрута — 870 км, из которых 213 км приходится на Эстонию, 265 км — на Латвию и 392 км — на Литву.
Максимальная расчётная скорость Rail Baltica составляет 249 км/ч для пассажирских и 120 км/ч для грузовых поездов.
Однако сама идея новой железной дороги с юга на север многими воспринималась скептически, а споры об экономической целесообразности трансбалтийской магистрали велись все эти годы.
В Латвии, где традиционно все грузопотоки двигались в перпендикулярном направлении — с востока на запад, экономисты отмечали, что новой магистрали следовало бы соединять Латвию с Россией и Белоруссией, а не с ЕС, поскольку основной грузопоток в республику идёт именно с востока, а значительная часть грузов приходится на российский уголь. Перед ЧМ-2018 по футболу латвийские министры явно отдавали больше предпочтения скоростному поезду Рига — Москва, а не развитию проекта Rail Baltica.
Задержки в реализации проекта прибалтийские политики списывали на нехватку финансирования со стороны ЕС и самые разные причины, включая Брекзит, из-за которого Евросоюз резко сократил выплату грантов.
Ревизия по проекту, проведённая совместно аудиторами Эстонии, Латвии и Литвы в 2024 году, выявила: в 2025-2026 годах трассу точно не построят, отставание по проекту оценивается минимум в 5 лет, он подорожал в 4 раза только за последние 7 лет, а точную сумму недостающих средств на его завершение не может назвать никто. По оценке аудиторов, на это может понадобиться от 10 млрд до 19 млрд евро.
Какие цели у проекта Rail Baltica в 2025 году
О том, что у проекта Rail Baltica помимо гражданской цели есть и военный смысл, эксперты в России заявляли ещё 10 лет назад.
В Прибалтике же о стратегической военной миссии магистрали открыто заговорили только в последние годы на фоне украинского конфликта и прекращения торговли с РФ. А в эфире Euronews (заблокирован в РФ решением Роскомнадзора) на днях вышел репортаж с недвусмысленным названием: "Транспортировка танков в Россию: Rail Baltica призвана облегчить перевозку тяжёлой военной техники".
Впрочем, смету проекта задолго начали корректировать с учётом адаптации железной дороги к военным перевозкам.
По оценке министра транспорта и коммуникаций Литвы Эугениюса Сабутиса, в случае военного конфликта Rail Baltica сможет обеспечить эвакуацию до 100 тыс. человек в сутки, а также перевозку до 55 тыс. тонн грузов в день, включая военную технику и оборудование.
А начальник отдела анализа информации и операций Объединённого штаба Вооружённых сил Латвии полковник Марис Тутиньш в ходе дискуссии "Военная мобильность Rail Baltica: тенденция или необходимость?", состоявшейся в Цесисе 20-21 июня, отметил, что проект имеет символическую роль в разрыве "зависимости от России".
“
"Это возможность для стран Балтии наконец "разрубить пуповину", связывающую их с Россией", — сказал он.
Латвийский полковник заявил, что "российская армия в значительной степени зависит от железнодорожной логистики", и отметил, что именно по этой причине в Финляндии сейчас идёт дискуссия о полном переходе с "русской" на западноевропейскую колею.
Роль Финляндии в проекте Rail Baltica
В 2016 году, когда прибалтийские республики подписали соглашение по финансированию и выполнению проекта Rail Baltica, Финляндия заявляла о своей готовности присоединиться к нему, но с оговоркой — "если страны Балтии будут в состоянии продвигаться вперёд в осуществлении проекта".
Возник проект подводного тоннеля Таллин — Хельсинки под Финским заливом FinEstLink, стоимость которого оценивали в 13-16 млрд евро.
Впрочем, к 2019 году, когда уже было понятно, что к 2026 году достроить железнодорожную линию Rail Baltica с Варшавы до Таллина не получится, дискуссии о тоннеле сошли на нет: политики обеих стран признали, что сначала надо построить саму железную дорогу.
Когда построят Rail Baltica: реальны ли новые сроки
Новым сроком реализации проекта Rail Baltica обозначен 2030 год.
В Литве, где с возведением моста через реку Нерис "стройка века" стала видна невооружённым глазом, и эти сроки оценивают скептически, предполагая, что раньше 2033 года завершить её не получится.
При этом, как отмечал литовский Минтранс, приоритет страна делает на строительстве железнодорожных путей, а не на зданиях вокзалов и терминалов, как соседи.
В Эстонии, где сооружают новый терминал в микрорайоне Юлемисте в Таллине, строительные работы на основной трассе намерены начать в 2026 году. Эстонцы даже выразили готовность построить трассу и в Латвии, где самим не справиться: там реалистичным для завершения строительства считают только 2035 год.
Впрочем, эстонский премьер Михал отметил, что предложение о строительстве не означает, что Эстония будет делать это за счёт собственных средств. В вопросе финансирования Прибалтика вновь уповает на ЕС.
Главный редактор аналитического портала RuBaltic.Ru Александр Носович в своём телеграм-канале неоднократно отмечал, что в строительстве Rail Baltica для прибалтийских правительств важен процесс, а не результат.
“
"И они бы, если могли, её строили до бесконечности (и воровали на этом)", — считает эксперт.
Бывший мэр Риги, депутат Европарламента Нил Ушаков назвал проект Rail Baltica "аферой века". Он убеждён, что Латвия "останется с огромным количеством недостроенных объектов", а на строительстве уже потеряны миллионы евро.
Один из топ-менеджеров RB Rail Мариус Нармонтас признал, что в вопросе реализации проекта по-прежнему многое зависит от Еврокомиссии и следующего периода финансирования. Чиновники Евросоюза решением проблемы называют кредит от Европейского инвестиционного банка (ЕИБ).
Немецкого журналиста Euronews, лично побывавшего на стройках, кажется, это не убедило. В своём репортаже он задаётся вопросом, почему налогоплательщики Германии, Австрии, Франции должны финансировать балтийский долгострой, хотя "Rail Baltica вообще-то должна была быть закончена в этом году".
“
"Если раньше "ядру" Европы хотя бы было не жалко отстёгивать по мелочи на эту профанацию, то теперь деньги нужны самим странам-основателям и донорам Евросоюза. Вся коррумпированная "политикой выравнивания" и так в итоге и не выровнявшаяся относительно Германии и Франции дотационная Восточная Европа — в пролёте. И верещание о "русской угрозе" не спасает. Немцы теперь сами не хуже латышей так верещать умеют. И денежку на защиту от этой "угрозы" запасливо откладывают на себя", — отмечает Александр Носович.
