Фото: Ермохин Сергей

В режиме ожидания: транспортная отрасль Петербурга попала в жесточайший кризис

В систему транс­портного обслу­живания населе­ния Петербурга 2020 год должен был привнести радикальные перемены, однако по факту всё огра­ничилось ротацией лишь в управленческом составе транс­портного блока. Готовясь в авраль­ном режиме к транспортной рефор­ме и её не самым приятным послед­ствиям на первых порах как мини­мум, отрасль даже не предполагала, что из–за пандемии она столкнётся с 90%-ным падением пассажиропо­тока, а перевозчики сами будут на­стаивать на реформе.

ТОП-100 — 2020

ТОП-100 — 2020

17392

Чиновники вместо реформы

Из-за пандемии Смольный не решился на транспортную реформу в 2020 году, зато сменил всех клю­чевых руководителей в этом бло­ке. В мае новым главой комитета по транспорту стал Кирилл Поля­ков (№319 в Рейтинге миллиардеров "ДП"), прежде возглавлявший АНО "Дирекция по развитию транспорт­ной системы СПб и ЛО", а также рабо­тавший вместе с вице-губернатором Максимом Соколовым в Минтрансе (был его советником). Директором ГУП "Горэлектротранс" был назна­чен экс-директор НИЦ "Курчатов­ский институт" Денис Минкин. ГКУ "Организатор перевозок", подведом­ственное Комтрансу, возглавил Ре­нат Ягудин из ГКУ "Леноблтранс".

Перемены произошли и в кадровом составе подземки. Долж­ность начальника ГУП "Петербург­ский метрополитен", занимаемую с 1990 года, покинул Владимир Гарюгин. Его сменил первый замести­тель Евгений Козин. Без руководите­ля остался "Метрострой", пока един­ственный строитель подземки: экс–гендиректор Николай Александров — фигурант уголовного дела о растрате, а пришедший ему на смену с поста главы КРТИ Сергей Харлашкин ушёл в правительство Ленобласти.

Резкое падение

Новым управленцам пришлось сра­зу окунуться в бурю страстей из-за коронавируса и введения раз­личных мер против его распро­странения. Суммарно весной было отменено более 200 коммерческих маршрутов, а режим работы метро­политена сократили до 22:00. Пасса­жиропоток в общественном транс­порте снизился почти на 90%. Пере­возчики, оставшиеся без основного дохода — пассажиров, начали нести серьёзные убытки. "Прошедшие месяцы 2020 года были самыми слож­ными за последнее время. Ни один предыдущий кризис не ударил так сильно по отрасли, как этот", — поде­лился гендиректор "Третьего парка" Кирилл Дьяковский.

Необходимая оптимизация, по его словам, прошла только за счёт сокра­щения расходов. "Третий парк" во­шёл в списки системообразующих предприятий — федеральный и региональный. В рамках государствен­ной поддержки он, хоть это было и непросто, получил отсрочку по налогам на 6 месяцев и кредит на выплату зарплаты под 2%.

Лучшей поддержкой для коммер­ческих перевозчиков было бы суб­сидирование социальных маршру­тов, которое сейчас отлично от ставок городских перевозчиков (менее 50 рублей против 84 рублей за 1 км). Идея в том, чтобы част­ники дофинансировали свой социал за счёт ком­мерции, однако на фоне отмены коммерческих маршрутов она потеряла смысл. Позже Смольный вернул все маршруты, но пассажиропоток полностью не вос­становился. По экспертным оценкам, это произойдет не раньше чем че­рез 2–3 года. "Восстановится пасса­жиропоток, восстановится и бизнес. Но надо понимать, что даже падение в границах 10% уже ставит предпри­ятие на грань выживания. Но это ха­рактерно для текущей модели. Сто­ит только изменить субсидирование соцмаршрутов, привести их к фак­тическим нормативам дохода, и всё изменится", — считает гендиректор "Третьего парка".

"Не хватит — намоем": победитель проекта ТОП-100 — 2020

"Не хватит — намоем": победитель проекта ТОП-100 — 2020

1285
Владимир Герасимов

Дожить бы до изменений

О минусах нынешней системы гово­рит и директор по решениям в обла­сти общественного транспорта ком­пании SIMETRA Владимир Валдин. "Самая главная проблема — схема оплаты транспортной работы, жёст­ко завязанная на кассовую выручку. Причём это не питерская тема, это сложная задача вообще для всех го­родов. Например, в Стамбуле прои­зошла схожая ситуация: там пере­возчики обратились к муниципали­тету с просьбой изменить схему ра­боты с “недоконтракта” на полный контракт", — отмечает эксперт.

Почему практически "сами по себе" отменяются маршруты и растут убытки транспортных компаний? Связано это с падением выручки. Транспортная работа, конечно, тоже была сокращена частично. Но после первого "горба" ограничений люди просто стали отказываться пользо­ваться общественным транспортом, потому что он стал хуже ходить.

"С другой стороны — выполнение обязательств тех перевозчиков, кото­рые по контрактам не имели права сократить выпуск и более 2 месяцев возили "воздух", привело к резкому росту бюджетных затрат на покры­тие их расходов, конечный размер которых, боюсь, нам ещё предстоит узнать, — считает Владимир Валдин. — А ещё вся эта история хорошо показала порочность системы рас­чёта как себестоимости, так и тари­фа "от пассажира", которой недав­но обосновывали очередное повы­шение тарифов. Затраты перевозчи­ков зависят от транспортной работы, а не от числа пассажиров, на кото­рых она размазывается. Между эти­ми показателями есть связь, но она далеко не всегда линейна".

Уйти от привязки к пассажирам должны помочь брутто-контракты в рамках транспортной реформы: всю выручку будет забирать себе город, а перевозчикам будут опла­чивать только транспортную рабо­ту вне зависимости от количества пассажиров. Перевозчики намекали чиновникам на необходимость пото­ропиться с реформой, но Смольный не считает возможным ускоряться.

"Если мы сдвигаем на год за­пуск новой модели транспортно­го обслуживания, возникает риск, что перевозчики не успеют приоб­рести необходимый подвижной со­став, чтобы поехать по новой моде­ли. Второе — необходимо на пол­года изыскать порядка 10 млрд ру­блей, которых нет в проекте бюджета на 2021 год", — комментировал "ДП" Кирилл Поляков.

Нельзя не принимать во внима­ние, что пандемия сыграла в поль­зу использования личного транспор­та, отмечает директор по развитию ООО "Дорнадзор" Пётр Атаев. "Спрос на городской транспорт ещё дол­го не выйдет на уровень 2019 года. С другой стороны, удалённая учёба/работа в принципе должны снижать количество перемещений, поэтому оценить долгосрочные последствия ограничений на спрос на обществен­ный транспорт можно будет только после снятия этих ограничений", — говорит эксперт.

Первый год полноценной работы новой трамвайной сети показал правильность заложенных в проекте инженерных и управленческих решений.
Сергей Окутин
Сергей Окутин
"Транспортная концессионная компания", директор
Сегодня с большой уверенностью мы можем сказать, что выбрали верное мастерство и направление деятельности. Мы любим свою работу, гордимся достижениями и не планируем останавливаться!
Алексей Ивин
Алексей Ивин
"Петербургская транспортная компания", генеральный директор

Материал подготовлен в рамках проекта ТОП-100 — 2020 .

Дарья Кильцова Все статьи автора
6 декабря 2020, 08:20 1329
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама