Особенности строительства метро в Петербурге требуют применения передовых технологий и материалов, которые все чаще создаются в России.
Среди самых передовых и значимых технологий, которые используются в петербургском метростроении, — строительство наклонных ходов с помощью тоннелепроходческого механизированного комплекса, сооружение двухпутных тоннелей, а также строительство станционных комплексов мелкого заложения методом top-down. По словам метростроителей, он позволяет строить многоуровневые подземные сооружения в условиях плотной городской застройки и значительно сокращает время проведения работ.
Победить природу
Основная сложность строительства метро заключается в том, что грунты в Петербурге неустойчивы и насыщены водой. Из-за непростых геологических условий многие станции находятся на большой глубине, и при строительстве наклонных ходов глубокого заложения требуется особый подход. Специально для решения этой задачи "Метрострой" совместно с немецкой компаний Herrenknecht сконструировал проходческий щит "Аврора" для сооружения наклонного хода, который использовался при возведении станций "Обводный канал", "Адмиралтейская" и "Спасская". В ближайшей перспективе по этой технологии будет сооружен еще один наклонный ход — для станции "Большой проспект" ("Горный институт").
Новые технологии уже сегодня позволяют даже в сложных геологических условиях строить станции мелкого заложения. Например, станция метро "Новокрестовская" построена на намывных территориях Крестовского острова на глубине чуть более 20 метров. По той же технологии в условиях насыпных грунтов строится станция "Улица Савушкина" ("Беговая") и станция "Дунайская".
Постоянно обновляются и используемые строительные материалы. Особенно это касается гидроизоляции, которая всегда актуальна с учетом все тех же насыщенных водой грунтов. К примеру, при строительстве станций Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии для гидроизоляции использовался отечественный материал "Капкан".
Перенимая опыт
Используют петербургские метростроители и опыт иностранных коллег. Так, одна из западных технологий, примененных в Петербурге, — строительство двухпутных тоннелей. Они позволяют сэкономить время и деньги, поскольку вместо двух традиционных однопутных тоннелей прокладывается один двухпутный. Эта технология использовалась для строительства метро в таких зарубежных городах, как Афины и Милан. В Петербурге же подобные тоннели были проложены на станциях Фрунзенского радиуса, а также на Невско-Василеостровской линии на участке "Приморская" — "Улица Савушкина" ("Беговая"). Кстати, стоит сказать, данный опыт находит применение сейчас и в Москве.
Своя голова
В основном при строительстве метро используется общестроительная техника иностранного производства, но есть определенные подвижки и в импортозамещении по этому направлению. Так, на базе филиала ОАО "Метрострой" — Управлении механизации — производится свое уникальное оборудование и механизм: клети, вагонетки, блокоукладчики и др. ЗАО "Метромаш" изготавливает электровозы и затворы. Также на базе ЗАО "СМУ-9 "Метрострой" налажено производство эскалаторов и траволаторов. Кроме того, "Метрострой" сейчас активно сотрудничает со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом в Туле. Совместными усилиями уже был изготовлен проходческий щит для строительства однопутных тоннелей, который приступит к работе на проходке тоннелей Красносельско-Калининской линии.
Также предприятия совместно работают над созданием стволопроходческой машины, которая упростит и ускорит сооружение шахтных стволов. Недавно тульский завод по заказу ОАО "Метрострой" приступил к созданию машины для сооружения подземных пешеходных переходов. Тем не менее, по словам метростроителей, им еще есть куда стремиться. Так, по проходке наклонных ходов и двухпутных тоннелей конкуренцию иностранным производителям по объективным причинам пока составить никто не может. Но работа в этом направлении ведется.
