Тектонические разломы заКАДировали Выборгскую развязку

<BR><BR>Часть территории КАД, по мнению петербургских ученых, находится в опасных геопатогенных зонах.<BR><BR>В дальнейшем это может самым пагубным образом сказаться на качестве дороги и значительно усложнить ее эксплуатацию. На опасных участках не только велика вероятность провалов дорожного покрытия, но и многократно увеличивается риск ДТП.<BR>Пока строители и проектировщики кольцевой автодороги не обращают внимания на доводы ученых, опасающихся за качество КАД. Предпочитая рекомендации специалистов, дающих более утешительные оценки.<BR><BR>Адам Гликман,<BR><B>директор</B><BR>НТФ "Геофизпрогноз":<BR>"На улице Дыбенко летом прошлого года провалился асфальт. Специалисты-дорожники долго гадали, почему это произошло. Дело все в том стереотипе, который внушается строителям начиная еще со студенческой скамьи: они убеждены, что причина разрушения каких-либо сооружений, домов, проседание дорог и т.д. может заключаться в нарушениях грунта в приповерхностном слое. А что происходит ниже -- их не волнует. Сейчас исследования некоторых геофизиков доказали всю ошибочность такого подхода. Нами было доказано, что если на огромных глубинах имеются зоны трещинноватости, то они идут до самой поверхности земли и самым непосредственным образом на нее влияют, причем зачастую не лучшим образом. Вообще, на территории Петербурга довольно много участков, покрытых геопатогенными зонами (ГПЗ), которые возникают в результате пересечения подземных водных потоков или из-за геологических разломов в земной коре. Несколько лет назад группой ученых в области изучения ГПЗ во главе с профессором Рудником была создана карта геопатогенных зон Петербурга, но она является условной и приблизительной, так как для того, чтобы полностью картировать всю территорию Петербурга, нужны определенные финансовые вложения. Но они бы окупились, если бы строительство велось с учетом ГПЗ.<BR>При прокладке дороги через болотистую местность стоит обращать особое внимание на тектоническое строение территории, потому что заболоченные участки всегда представляют определенную угрозу благодаря наличию разломов в земной коре. Просто выбрать торф и насыпать новый грунт недостаточно. А строители твердят: "Строить можно везде!" При строительстве КАД встречается целый ряд болотистых мест, которые были освоены без учета тектонического фактора. Самым неблагоприятным местом КАД является район Выборгской развязки. Этот участок будет в ремонте всегда! Кроме того, такие места способствуют увеличению числа ДТП, причем на перекрестках, находящихся в точках пересечения разломов, в 2-6 раз. Это было статистически доказано петербургскими исследователями в результате исследований в Калининском районе города и вдоль трассы Петербург -- Мурманск. Как считают исследователи, увеличение аварий связано прежде всего с изменением поведения водителя. Оно проявляется у наиболее чувствительных людей в неконтролируемой дискоординации движений при пересечении опасной зоны. Можно ли как-то уменьшить влияние опасных разломов? Да, путем установки специальных домкратов, с помощью которых можно было бы компенсировать проседание дороги. Домкраты следует устанавливать на каждую сваю. Такие методы описываются в строительной литературе. Тем более что это финансово абсолютно не обременительно.<BR>Когда специалисты из "Ленгипротранса" ознакомились с нашими исследованиями, то заявили, что им такие результаты не нужны. Сейчас главное успеть к срокам, поставленным губернатором, а что будет дальше, уже мало кого волнует. Естественно, в проведении дальнейших геофизических исследований в районе строительства КАД нам было отказано.<BR>Чтобы не быть голословным, можно привести еще пару характерных примеров влияния разломов на процессы, происходящие на поверхности.<BR>Есть в Петербурге Учительская улица. Там по самой середине улицы проложена канализационная труба. 4 года назад представители ГУП "Водоканал СПб" заказали нам исследования в этом районе. Мы доказали, что там имеется неширокое, но очень явственное тектоническое нарушение, которое и определяет излом трубы. В этих результатах "Водоканал СПб" засомневался и провел собственные исследования, которые подтвердили наши выводы. И что? Все эти данные не учли и проложили новую трубу. В процессе сдачи выяснилось, что именно на месте тектонической аномалии опять обнаружились неполадки -- труба лопнула в том же месте. Об этой истории представители "Водоканала СПб" предпочитают помалкивать.<BR>В свое время мы выполняли работы по обоснованию прокладки ВСМ в районе Рыбацкого. Там проходит мост, построенный еще во времена Николаевской железной дороги. Этот мост постоянно ремонтируется. Почему? Причина все та же: под одной из опор моста находится серьезное тектоническое нарушение, которое и воздействует на устойчивость опоры. Поэтому, чтобы не наступать на грабли второй раз, мы предложили более безопасный вариант строительства нового моста в небольшом удалении от неблагоприятной зоны. И если бы такие рекомендации учитывались при строительстве всегда, то мы могли бы заранее предотвратить многие неблагоприятные последствия в будущем".<BR><BR>Валентин Тишкин,<BR><B>заместитель директора</B><BR>АООТ "Ленгипротранс",<BR><B>начальник отдела</B><BR>инженерной геологии:<BR>"Геофизический метод Гликмана носит прикладной характер и не дает однозначной картины. Наша задача -- изучить инженерно-геологические условия. В особо трудных ситуациях мы прибегаем к помощи геофизических методов. В том числе для исследований мы привлекали НТФ "Геофизпрогноз". Но дело все в том, что метод Гликмана не имеет научной базы и достаточного теоретического и методологического обоснования. Это подтверждают и многие специалисты, работающие в области геофизики. В итоге результаты исследований Гликмана оказались неточными.<BR>Для нас важно выяснить, где залегают слабые грунты (торфы). Так, основываясь на результатах Гликмана, границы болотистых участков не были установлены достоверно. Это доказали наши работы по бурению. Безусловно, метод Гликмана имеет право на существование. Но в целом Гликман выдает желаемое за действительное. Сейчас мы отказались от услуг его организации и заказываем геофизические исследования другим структурам. В частности, фирме "Георос", метод исследований которой основан на сейсмоакустике. Такой метод позволяет нам сокращать объемы бурения в конкретных местах, что экономит и время, и деньги. Таким образом, этот метод дает очень хороший прогноз, где бурить, и мы можем продолжать дальнейшие работы более осознанно. В целом геофизические методы основываются на имеющейся базовой информации, полученной в результате предварительного бурения, и не дают полной картины. Их использование обусловлено строительством сложных объектов -- путепроводов, мостов, транспортных развязок и т.д.<BR>Гликман утверждает, что глубинные микроразломы оказывают или окажут неблагоприятное воздействие на прочность дороги. Да, действительно, существуют такие мнения, но обосновать и доказать их воздействие сторонникам этой теории пока не удалось. Исключение составляет метод московского ученого Евгения Тимофеева. Он основан на определении микроразломов с помощью расшифровывания косми- ческих снимков при уточнении отдельных моментов геофизическими методами. Мы не можем вкладывать дополнительные деньги налогоплательщиков в то, что еще не доказано. Ведь при вложении дополнительных средств нужно очень четкое обоснование необходимости. Такого обоснования от Гликмана мы не получили.<BR>Что касается качества выполнения работ, то мы основываемся на определенных стандартах и отвечаем за свою работу. При строительстве участков дороги, проходящей через болота, мы используем технологию в зависимости от глубины болота. При глубинах до 3 метров весь торф убирается и на его место насыпается крупнозернистый песок, который имеет хорошую фильтрацию. Если глубина болота превышает 3 метра, то выбирается только верхняя часть и насыпь сама проходит естественную просадку. Если необходимо, мы применяем специальные уплотнители. Плотность грунта насыпи определяется в лабораторных условиях. Все проводимые работы контролируются авторским надзором, причем по всем параметрам строительства". (А.Н.)<BR><BR>Ваши мнения о транспортной проблеме в Петербурге и предложения по решению этой проблемы присылайте редактору отдела "Мнения и комментарии" Дмитрию Грозному. E-mail: grozny@dp.ru, факс: 326-97-01, 326-97-03.