воскресенье, 28 ноября 2021
$

Повезут ли петербуржцев бесплатно

Автор фото: Павел Волков

Губернатор Петербурга Георгий Полтавченко заинтересовался опытом эстонцев по бесплатному проезду в общественном транспорте для горожан. Во сколько это может обойтись бюджету, еще предстоит посчитать, но, видимо, не менее 12-15 млрд рублей. К тому же может полностью перекроить рынок пассажирских перевозок.

В конце минувшей недели Георгий Полтавченко побывал в Таллинне, где обратил внимание на то, что власти столицы Эстонии сделали проезд в общественном транспорте для горожан бесплатным.
"Мы хотим очень внимательно изучить этот проект и возможности его использования в Петербурге", — сказал градоначальник. Сделать бесплатным метро слишком дорого, но наземный транспорт вполне может стать полигоном для эксперимента.
В Таллинне проезд сделали бесплатным с 1 января, ради этого даже провели общегородской референдум. У каждого горожанина должен быть пластиковый проездной, который надо зарегистрировать в интернете, а затем при поездках прикладывать к валидатору. Электронные проездные, кстати, придется покупать (примерно 2 евро), так что совсем бесплатным проезд не будет, но все-таки очень дешевым. От продажи е-билетов мэрия Таллинна планировала выручить около миллиона евро. Власти надеются на то, что многие горожане, не имеющие постоянной регистрации, сделают ее ради бесплатного проезда, что принесет в бюджет дополнительные налоги (по прогнозам чиновников, 3-4 млн евро).
Бесплатно ездить смогут только жители Таллинна и школьники, для иногородних проезд остается платным (1-1,2 евро за одноразовый билет).
Петербург — гораздо более крупный город, нежели Таллинн, и далеко не такой компактный, пробег транспорта заметно больше, так что ввод бесплатного проезда здесь обойдется дороже. Скажем, у "Пассажиравтотранса" около 1600 автобусов (в эстонской столице менее 500).
В Комитете по транспорту пока не готовы сказать, насколько реален проект. "Инициатива прозвучала буквально на днях, она еще не оформлена в виде поручений, так что только сейчас мы начнем анализировать и считать, — говорит пресс-секретарь ведомства Дмитрий Игнатьев. — Основная идея в том, чтобы людей, живущих в городе и пригородах, но не зарегистрированных в нем, стимулировать к регистрации ради налогов. Нужно посчитать, сколько таких людей у нас и каковы могут быть объемы".
Эстонские власти утверждают, что результат есть — в январе-феврале, по официальным данным, "прирост" новых горожан составил 4000 человек. К тому же, сократились пробки — часть автомобилистов пересела в автобусы.
Как в Таллинне, так и в Петербурге общественный транспорт субсидируется. Объемы субсидий перевозчикам все время растут — так, при недавней корректировке бюджета-2013 "Пассажиравтотрансу" решили перечислить 6 млрд рублей вместо планировавшихся 5,8 млрд, "Горэлектротрансу" — 3,5 млрд вместо 3,1 млрд. Городской транспорт субсидируется примерно на 60%, в Эстонии в процентном отношении бюджетные субсидии были больше, более 70% расходов.
Пока власти удовлетворены результатом эксперимента, хотя оппоненты считают, что это всего лишь популизм  — бесплатный проезд был предвыборным обещанием мэра Эдгара Сависсаара. Например, таллиннские таксисты утверждают, что нововведение их разоряет, они провели уже несколько акций по привлечению внимания к проблеме.
"Разговор о бесплатном проезде можно будет вести тогда, когда бюджет будет готов платить дополнительную субсидию за перевезенных фактически пассажиров независимо от оплаты проезда пассажиром, — сказали в "Пассажиравтотрансе". — Готов ли бюджет на это? Мы уже не раз озвучивали позицию о том, что наше предприятие как перевозчика необходимо освободить от такой функции как сбор выручки и продажа билетов. Принципиальная позиция руководства ГУПа: дело перевозчика – перевозить и получать  денежные средства за выполненную работу".
Другими словами — можно все, и бесплатно возить тоже можно, только деньги выделяйте. Стоить это будет, как можно подсчитать, в общей сложности 12-15 млрд рублей в год (для обоих перевозчиков). Если  в среднем наземный транспорт перевозит более 1 млрд пассажиров в год, то выручка (с учетом субсидий для льготников, которые выплачивает городской бюджет), может превышать 30 млрд рублей, - предлагает очень приблизительный подсчет объема рынка Михаил Богданов, первый заместитель гендиректора ОАО "Третий парк" (крупнейший частный автопарк города).
"Как ленинградец и петербуржец я приветствую эту идею, - говорит он. - Кроме всего прочего, это позволило бы нам активизировать работу общественного транспорта, что привело бы, например, к сокращению пробок в городе. Однако как представитель коммерческой компании, которая каждый день занимается перевозками, я вижу, что гораздо больше вопросов, чем ответов".
Самая первая проблема - в разнице масштабов систем пассажирских перевозок в Таллине и Петербурге. Если в эстонской столице менее 500 автобусов, то у нас их более 5,7 тыс. штук. И интенсивность движения, и масштаб финансирования отрасли у нас гораздо больше. Другая проблема в том, что в Таллине не было такого большого количества частных компаний перевозчиков. Только легальных перевозчиков в городе работает 15. И если вводить в Петербурге бесплатный проезд для горожан, то придется придумывать адекватные способы компенсации их затрат, ведь один "Пассажиравтотранс" не сможет даже в обозримом будущем справиться со всеми потребностями города в перевозках.
Сейчас частники также как и "Пассажиравтотранс" и "Горэлектротранс" возят льготников бесплатно. За это они получают довольно большие суммы в виде дотаций от города. К тому же частные перевозчики поддерживают единую с городскими стоимость  билета на т.н. социальных маршрутах (сейчас 25 рублей).
Михаил Богданов называет систему распределения субсидий, которая использует сложную методику подсчета расходов, понесенных  перевозчиками при обслуживании пассажиров, далекой от идеала. К тому же, система бесплатных перевозок петербуржцев неизбежно рано или поздно вызовет возмущение у тех, кто прописан в Ленобласти. А, к примеру, система зачетов субсидий за перевозку пенсионеров из области по городу и наоборот уже сейчас вызывает большие сложности в переговорах между областными и городскими чиновниками и перевозчиками.
Кроме того, возникает предположение, что при введении бесплатных автобусов только для петербуржцев, ситуация на рынке пассажирских перевозок может вернуться в начало 2000-х гг., когда на остановке десятки людей по полчаса ждали переполненных "социальных" автобусов, а все приезжие и платежеспособные петербуржцы пользовались бы совсем другими - коммерческими автобусами.