Бюджет против технологий

В этом году в Петербурге откроется пять новых станций метро. Это рекордное количество для нашего города, но в сравнении со столицей все выглядит не так радужно.

Петербуржцы часто сетуют на то, что в Северной столице метро строится намного медленнее, чем в Москве. Между тем многие передовые технологии принадлежат именно петербургским метростроителям.

Щит метростроителя

Именно петербургский "Метрострой" первым в России осуществил щитовую проходку наклонного хода. Это вдвое сократило срок сооружения эскалаторных тоннелей, да и в принципе сделало возможным строительство выхода на поверхность для "Адмиралтейской", что было невозможно сделать с применением старых технологий. С помощью щита "Аврора" метростроевцы смогли пройти этот тоннель безосадочным способом, не нанося ущерб исторической застройке.
Первенство в строительстве двухпутных тоннелей также принадлежит Петербургу. Продолжение Фрунзенского радиуса, построенное таким способом, стало первым не только в России, но и на всем постсоветском пространстве образцом двухпутного тоннелестроения. Поезда здесь пойдут уже в 2018 году.
Этот опыт уже переняла Москва, но есть и такие инженерные решения, которые до сих пор никто в России повторить не может. К примеру, "Спортивная" — настоящий шедевр подземного строительства — двухъярусная односводчатая станция. Так что можно с уверенностью сказать, что проблема петербургского метро — не отсутствие технологий.

Замкнуть кольцо

Тем не менее строительство метро у городских властей стоит в приоритете.
Годовой бюджет, который озвучивают чиновники, должен составлять минимум 30 млрд рублей. Конечно, это еще не Москва, где объем финансирования в 5 раз больше, но и не 1990–е, когда бюджет был минимальным. И сегодня Смольный вновь вернулся к обсуждению перспектив строительства Кольцевой линии, и у "Метростроя" уже есть идеи того, как реализовать этот проект.

Каталонский вариант

"Мы постоянно перенимаем международный опыт и вырабатываем собственные решения, — говорит Алексей Старков, заместитель генерального директора — главный инженер ОАО "Метрострой", — недавно мы были в Барселоне, где ознакомились с технологией сооружения двухпутного тоннеля; принципиальное отличие каталонского способа в том, что у нас в двухпутном 10–метровом тоннеле поезда ходят в одном горизонте, а у них в 12–метровом и друг над другом",
В Барселоне уже есть станция, построенная таким способом. Люди опускаются под землю и поднимаются на поверхность с помощью девяти 40–местных лифтов. Пассажиропоток небольшой, поэтому такой пропускной способности достаточно. На другой, еще строящейся станции применяются поэтажные эскалаторы, как в торговых центрах.
"Мы рассматриваем возможность строительства такого тоннеля в Петербурге применительно к Кольцевой линии", — отмечает Алексей Старков, поясняя, что строить таким образом продолжение уже действующих веток проблематично: наши составы запитываются от контактного рельса внизу, а в каталонских двухъярусных тоннелях — сверху.
Поэтому способ подходит пока только для новых линий. "Но у него есть большое преимущество: станции и тоннель строятся одним щитом, а значит, быстрее и дешевле. И при необходимости можно добавить станцию в любом месте Кольцевой", — говорит Алексей Старков.

Расходная часть

Метростроителям для прокладки двухъярусного тоннеля Кольцевой линии потребуется приобрести новый щит диаметром 12,8 м. Остается надеяться, что планы "Метростроя" будут поддержаны Смольным. Надежда на это есть. Чиновники уже приступили к разработке проекта планировки территории. Предполагается, что первый участок кольца протяженностью более 7 км будет включать станции "Василеостровская–2", "Большой проспект — 2", "Лесная–2", "Спортивная–2", "Петроградская–2" и "Кантемировская". Как рассказал губернатор Санкт–Петербурга Георгий Полтавченко в своем интервью каналу "Санкт–Петербург", на строительство всей Кольцевой линии город готов потратить 300 млрд бюджетных средств.