Утилизационный сбой

Утилизационный сбор, взимаемый при продаже автомобилей на протяжении 4 лет, оказался скрытым налогом. Сотни миллиардов рублей так и не были потрачены на борьбу за экологию, а надежды переработчиков на строительство успешного бизнеса рухнули.

Утилизационный сбор был введен в России одновременно со вступлением страны в ВТО в 2012 году. Тогда его платили только за ввозимые в РФ автомобили, с 2014 года сбор уплачивается производителями за любую машину, проданную в России. Базовая ставка сбора для легковых машин — 20 тыс. рублей, для грузовиков и автобусов — 150 тыс. Обычно сбор включен в стоимость автомобиля при покупке в салоне. Сейчас на самый распространенный тип легковой машины с объемом двигателя 1,6 л он составляет 44,2 тыс. рублей. Только в Петербурге за время действия сбора его объемы составили десятки миллиардов рублей. Однако, как выяснил "ДП", утилизаторы так и не дождались субсидий.

Официальная позиция

В пояснительной записке к проекту закона, устанавливающего утилизационный сбор и порядок его выплаты, в 2012 году говорилось, что "доходы от утилизационных сборов зачисляются в федеральный бюджет" и идут на "компенсацию затрат, возникающих в результате утилизации автотранспортных средств". Таким образом, законопроект "устанавливает обязательства бюджета РФ по компенсации затрат утилизаторов", утверждали его авторы.
На сайте Минпромторга сейчас действительно опубликована программа по перечислению субсидий предприятиям, занимающимся утилизацией транспортных средств. Но она имеет пометку "неактивная", на 2017 год сумма запланированных трат — 0 рублей. Вместе с тем компании, которые ежегодно утилизируют сотни тысяч старых машин, максимально заинтересованы в получении денег, ведь сейчас они, по сути, делают это за свой счет и вынуждены выкручиваться, чтобы не уйти в минус. Но они не знают, когда начнется программа, и сильно сомневаются, что дождутся ее в ближайшем будущем.
В ответе Минпромторга на просьбу "ДП" прояснить ситуацию, к сожалению, утилизационный сбор даже не был упомянут. Но позицию государства можно было понять и без официального комментария. Проектом бюджета на 2016 год было задумано выделить всего 11 млн рублей на всех утилизаторов страны. В бюджете 2017 года найти такую строчку и вовсе не удалось.

В упадке

По мнению экспертов, на сегодняшний день нет никаких экономических предпосылок к полноценной и экологичной утилизации автотранспорта. По расчетам НП НСРО "Руслом.ком", разобранная на запчасти старая машина перепродается на сером рынке минимум втрое дороже, чем если бы утилизатор реализовал ее в виде металлолома законным способом.
Кроме того, подчеркивают эксперты, полная утилизация машин, производимая в соответствии со всеми стандартами, на самом деле убыточна для компаний–переработчиков. Ведь кроме сдачи металлолома она предполагает дорогостоящую нейтрализацию опасных отходов (горюче–смазочных материалов, электролита из аккумуляторов и др.), а также пластика, ткани и других "ненужных" материалов. Именно эти расходы, по первоначальному замыслу, и должны были компенсироваться за счет утилизационного сбора, но теперь государство устранилось от этой проблемы.
На момент начала госпрограммы утилизации автомобилей в Петербурге разрешение на переработку автотранспорта было всего у четырех фирм: "Севзапстали", Всеволожского завода алюминиевых сплавов (ВЗАС), "Петромакса" и ЗАО "Авантек".
Вскоре три предприятия прекратили работу, а ВЗАС перестал работать с машинами. "В живых", похоже, осталось только ООО "Хетек" — структура, получившая "по наследству" контракты и обязательства ликвидированного "Авантека". Но в данном случае нельзя сказать, что, став монополистом, компания получила свое место под солнцем. В компании поясняют: автомобили к ним возят уже совсем не в том объеме, что раньше, и уж точно не столько, сколько их ждали в 2010 году, получая лицензию. Мощности, судя по всему, простаивают. Кроме того, у единственного специализированного утилизатора автомобилей в Петербурге и области — многочисленные судебные иски от контрагентов и со стороны таможенных органов.
Таким образом, можно сказать, что ни один из петербургских официальных утилизаторов, получивших аккредитацию в 2010 году, так и не смог построить на этом серьезный бизнес.

Ни экологии, ни денег

По одной из версий, которыми эксперты пытаются объяснить отказ чиновников оплачивать работу переработчиков, утилизационный сбор с каждой машины может предназначаться для утилизации конкретно этого авто. И, возможно, деньги за нее перечисляются только в случае, если под пресс идет именно она. Однако против этой версии играет реальное отсутствие системы отчетности переработчиков машин и контроля со стороны государства. Кроме того, совершенно однозначна позиция самих чиновников.
Суть ответа из Минпромторга сводится к тому, что утилизаторы и так неплохо зарабатывают на переработке. Их оборудование используется для утилизации конкретно машин едва ли на 4%, а значит, компенсировать их расходы нет смысла. К тому же получается, переработка машин вместе с их токсичными компонентами приравнивается к работе с обычным металлоломом. То есть про экологию речь уже не идет.
В пресс–службе Минэкономразвития сообщили, что доходы от уплаты автопроизводителями утилизационного сбора поступают в федеральный бюджет. Представители министерства, однако, затруднились внятно объяснить, расходуются ли эти средства по назначению или лишь аккумулируются где–то, дожидаясь старта программы.
А ведь суть сбора, в отличие от налога, в том, что он не безвозмездный, а должен идти на конкретные цели, а не просто растворяться в бюджете.
Корреспондент "ДП" поговорил со специалистами трех крупнейших мировых юридических компаний, работающих в России. Все они отказались отвечать на вопрос об утилизационном сборе авторизованно. Но, комментируя ситуацию "от себя", юристы предположили, что изначально государство и не преследовало цели выплачивать деньги утилизаторам за переработку автомобилей. Введение утильсбора, по словам экспертов, стало мерой для обхода правил ВТО, направленной прежде всего на защиту внутреннего рынка.
Поскольку, с точки зрения ВТО, Россия не могла повысить пошлину на импортные автомобили, были созданы "квазиналоги", которые затем стали возвращаться отечественным производителям в виде субсидий с завуалированной формулировкой: в соглашениях о промсборке или в рамках специальных инвестиционных контрактов.
Таким образом, цель нововведения была скорее экономической и не была направлена на улучшение экологической ситуации в стране, как говорилось в законопроекте. "Это действительно очень похоже на налог", — констатируют юристы.
Таким образом, понятие утилизационного сбора в России полностью теряет свой первоначальный смысл: вместо поддержки индустрии автоутилизации, которая находится в кризисном состоянии, власти за счет покупателей машин лишь затыкают дыры в бюджете.
До 90% отправленных в утиль автомобилей не перерабатывается должным образом, а разбирается на запчасти и перепродается на вторичном рынке. Реальные цифры государству совершенно неинтересны, оно самоустранилось из этой сферы. Все официальные отчетности по количеству переработанных машин не соответствуют действительности, поскольку никто не спрашивает у самих утилизаторов, сколько транспортных средств они переработали. Главная проблема заключается в том, что сбор выплачивается, а сама утилизация не происходит, мощности предприятий не задействованы.
Виктор Ковшевный
директор НП НСРО "Руслом.ком"
В начале 2010–х гг. было огромное количество физлиц, которые массово сдавали нам автомобили на утилизацию, и мы перерабатывали эти машины. На сегодняшний день по большому счету остался только сегмент юрлиц, которые направляют к нам старые служебные автомобили в рамках обновления автопарка, но это уже исключительно коммерческие заказы. Поскольку объемы поступающих к нам автомобилей существенно снизились, программа по выплате государственных субсидий нам как утилизаторам, конечно же, интересна.
Александр Макаров
генеральный директор ООО "Хетек"
То, что получается при разборе автомобиля, — это отдельные отходы, они прописаны в Федеральном классификационном каталоге отходов. Такие элементы, как масла, аккумуляторы, другие химические вещества, классифицируются и распределяются по лицензии компании–утилизатора. На все отходы предусмотрены определенные коды, и если в лицензии код на отходы отсутствует, то предприятие не имеет права на обращение с этими отходами: другими словами, компания не может осуществлять их сбор, транспортировку, обезвреживание и обработку.
Александр Никитин
генеральный директор ООО "Центр управления ресурсами"