Мосты ручной работы

Вы сейчас ведете работы на объектах, часть которых строится к чемпионату мира по футболу 2018 года. Когда они будут завершены?

— Это в первую очередь Тучков мост. По контракту его сдача запланирована на 31 мая 2018 года — непосредственно перед чемпионатом мира, но мы готовы сдать его на полгода раньше, в конце 2017–го. Всегда выгодно сокращать срок строительства по одной простой причине: при этом растет рентабельность. А если срок увеличивается, то рентабельность падает.

Второй объект — Яхтенный мост, который стал известен во многом благодаря тому, что строится на деньги городских компаний. Его стоимость — около 2 миллиардов рублей, и город мог, наверное, найти возможность профинансировать этот объект, но, поскольку средства не были заложены в бюджет, так как строительство предполагалось за счет инвестора, которого так и не нашли, работы не велись, время уходило, а FIFA "наседала". Тогда ведущие мостостроительные компании Санкт–Петербурга приняли решение о строительстве моста на частные средства. И к маю 2017 года, к Кубку конфедераций, мы должны обеспечить безопасный проезд спецтранспорта, участников соревнований и проход по мосту жителей и гостей города. С точки зрения мостовиков, Яхтенный мост — простой объект. Чего не скажешь, например, про путепроводную развязку на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским пр. Это видно и по стоимости: если Яхтенный мост стоит почти 2 миллиарда рублей, то здесь из бюджета выделяется 11,6 миллиарда рублей. Этот путепровод должен разгрузить пробочные места южной части города, но, чтобы отдача от него была 100%, необходимо построить еще одну развязку — на пересечении Дунайского пр. с Московским шоссе.

В 2018 году мы также планируем сдать мост в районе острова Серный. По контракту с нами его стоимость — 8,8 миллиарда рублей. Но с учетом того, что часть работ уже была выполнена ранее "Мостоотрядом № 19", его общая стоимость составит более 10 миллиардов рублей.

Представьте себе, как изменится транспортная логистика благодаря новым сооружениям: приезжают команды на чемпионат, и из аэропорта по Пулковскому шоссе, КАД, ЗСД переезжают в Приморский район, оттуда на Яхтенный мост и прямо к стадиону. Сколько займет этот маршрут? Максимум полчаса!

Что сложнее: строить новые объекты или реконструировать старые?

— Мостостроение можно разделить на три части: новое строительство набережных, путепроводов, развязок и виадуков, строительство мостов через водную преграду и самое почетное и сложное — реконструкция, реставрация и капитальный ремонт объектов в исторической части города. И если путепровод может построить 100% компаний, то мост через серьезную водную преграду — лишь десятая часть из них, а реконструировать историческое сооружение — и вовсе одна–две компании.

За последние годы в городе были реконструированы мост Александра Невского, Большой Сампсониевский, Троицкий, Благовещенский и Дворцовый мосты, и мы работали на всех этих объектах на подряде или в качестве генподрядчика. Сейчас мы реконструируем Тучков мост, причем не закрывая его полностью. Такой опыт был у нас уже с Дворцовым мостом: лишь ограничивая движение, мы его реконструировали с полной заменой механизмов разводного пролета.

Казалось бы, что реставрировать на мосту? Вот, например, Троицкий мост: за советские годы канделябры на нем были покрыты толстым слоем краски, а когда мы ее отчистили, то открылись мало различимые ранее орнаменты. Так же приходится реконструировать и гранитные набережные, максимально сохраняя и реставрируя историческую кладку и заменяя лишь отдельные камни. Это все ручная работа, так как каждый камень набережной, каждый декоративный элемент моста уникален. Но, к сожалению, эксклюзивность не принимается во внимание при определении цены контракта, оценивается лишь общий объем работ. И в результате единица объема выполненных работ на Тучковом мосту стоит столько же, сколько и на развязке на Дунайском. Тогда как работать на исторических объектах могут лишь немногие компании.

За последнее время игроков на рынке мостостроения стало значительно меньше. С чем это, по–вашему, связано?

— Банкротство и "Мостоотряда № 19", и "Мостостроя № 6" — это большая беда для отрасли. В чем причина? Безусловно, первое — это кризис. Второе — невостребованность на центральном участке ЗСД. И "Пилон", и "Мостоотряд № 19" были ориентированы на то, что будут там работать, поскольку мы, например, участвовали в его строительстве с первых дней — и на южном, и на северном участке. Но в итоге мы туда не попали, так как для наших компаний были неприемлемы те условия, которые выдвигал генподрядчик. Сокращение объемов работ в городе сказалось и на "Мостострое № 6". Ну и третья причина банкротств — это, безусловно, ошибки менеджмента.

"Пилону" уже 24 года. В чем секрет его устойчивого положения на рынке?

— Возраст у компании, конечно, уже солидный. И кажется, что должно быть все легче и легче. Но это совсем не так. Необходимо все время меняться. Ведь строительство — это не только кубометры бетона, тонны стали, окраска конструкций и тому подобное. Сегодня не менее важен интеллектуальный труд, необходимо уметь пользоваться современной техникой.

Коллектив должен обновляться. Бывает, что у сотрудников даже самого высокого уровня возникают проблемы с развитием — люди застаиваются и не понимают, что тем же оружием, что и в начале века, сейчас воевать невозможно. Поэтому у нас существует цикличность смены руководителей, совершенствуется структура.

А знаете, что самое тяжелое для руководителя? Когда вчерашний соратник — незаменимый человек — уже не может сегодня работать с той же отдачей, что и раньше. Поэтому мы расставались даже с учредителями компании, чтобы не просто оставаться на плаву, а развиваться, даже в условиях экономических кризисов.

Вот так мы устояли, и у нас даже не было серьезных стрессовых ситуаций, потому что коллектив все время держит руку на пульсе.

Планируете ли вы в 2017 году расширять портфель объектов, над которыми работаете?

— Объем контрактов на 2017 год превышает 10 миллиардов рублей, некоторые объекты будут сданы. И мы, конечно, будем участвовать во всех возможных конкурсах, имея в виду и другие регионы, и государственно–частные проекты.

Стоит ли ждать в Петербурге появления новых масштабных проектов?

— Пик работ в прошлом пришелся на время, когда одновременно строились КАД, ЗСД и развязки с кольцевой — на пересечении с Софийской ул., Московским и Витебским пр. и другие. Тогда работы было очень много, местные подрядчики даже не справлялись с объемом.

Сейчас строится, конечно, меньше, но, по моему мнению, Петербургу потребуется еще как минимум четыре переправы через Неву. Между мостом Александра Невского и Володарским обязательно будет — я в этом не сомневаюсь — еще два моста.

Будет строиться восточный диаметр — магистраль в створе Фаянсовой и Зольной ул. Застраивается Октябрьская наб., уже за вантовым мостом, за КАД строят дома, а инфраструктуры нет. Нужна еще одна переправа между Васильевским островом и Адмиралтейским районом, тем более что у него нет выхода на ЗСД. А значит, новые объекты, безусловно, будут строиться.

И я надеюсь, что власть имущие будут при выборе подрядчиков больше уделять внимания местным предприятиям, которые платят здесь налоги, создают рабочие места. Только не хотелось бы, чтобы конкурсы выигрывали компании, которые не могут довести объект до конца, как уже неоднократно случалось. Нам бы хотелось, чтобы у нас были сильные конкуренты, потому что, когда с сильными "бодаешься", сам становишься сильнее.