00:1624 марта 201500:16
52просмотров
00:1624 марта 2015
Объем перевозок грузов по железной дороге пока снизился незначительно. Однако прогнозы у всех участников рынка довольно пессимистичные, особенно в части импорта.
По итогам первых 2 месяцев на железной дороге сократились и перевозки пассажиров, и грузооборот. С одной стороны, пока цифры не выходят за рамки прогнозов, с другой — ожидания становятся более пессимистичными даже у представителей ОАО "РЖД".
Стройки в минусе
В январе–феврале погрузка всеми железными дорогами ОАО "РЖД" составила 189,9 млн т, что на 0,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот составил 362,7 млрд тарифных т•км (тонно–километров; –0,1% к прошлому году), грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов — 467 млрд т•км (–0,8%).
Эксперты говорят, что рынок железнодорожных грузовых перевозок относительно стабилен по сравнению с уровнем 2014 года.
"Ситуация в железнодорожных перевозках выровнялась, и уже ничего страшного не произойдет, — отмечает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Но все равно пока мы в минусе по отношению к 2 прошлым годам".
Наибольшее снижение отмечено в перевозках стройматериалов — на 22,8%. Хотя объемы застройки пока еще не сильно сократились в силу инерции, многие регионы уже сокращают потребление стройматериалов. Например, только в январе вдвое упали поставки стройматериалов в Петербург и Ленинградскую область. По данным ИА "РЖД–Партнер.ру", в январе 2015 года погрузка строительных грузов на Октябрьской железной дороге сократилась на 39,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года — до 995,37 тыс. т.
Растет погрузка каменного угля — за 2 месяца она составила 53,5 млн т, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Как отмечает старший аналитик научно–производственной корпорации "Объединенная вагонная компания" (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова, если Китай, Украина и Польша сокращают импорт угля, в том числе российского, то такие страны, как Япония и Турция, продолжают их наращивать. В итоге крупнейшим потребителем российского угля остается Япония, которая импортирует около трети экспортного потока угля из РФ. В феврале представители крупнейшей японской сталелитейной корпорации JFE Holdings договорились с российскими властями о проведении анализа состояния проектов по добыче каменного угля в Сибири и на Дальнем Востоке для последующего экспорта в страны АТР.
Из положительных моментов можно отметить, что в январе 2015 г. доля железной дороги в общей структуре перевозок выросла до 91%. Лейсана Коробейникова объясняет это сезонным падением перевозок водным транспортом, но основной рост произошел за счет сокращения объема автомобильных перевозок.
Теряем грузы
Что касается ситуации на Октябрьской железной дороге, то в 2014 г. она потеряла 3,7 млн т, в основном за счет перераспределения грузов на автомобильные перевозки.
В этом году объемы погрузки могут еще сократиться как из–за общего падения объемов импорта, так и из–за изменения схем доставки грузов. Например, часть китайских грузов, скорее всего, пойдет в дальневосточные порты, а уже там контейнеры будут грузиться на поезд и доставляться в европейскую часть россии по железной дороге. То есть это не повлияет в целом на объемы перевозок по железной дороге, однако обусловит снижение на Октябрьской железной дороге в пользу дальневосточных коллег.
Все отправим
Впрочем, импортные грузы занимают всего 5% от общего объема перевозок, примерно 48% приходится на внутренние перевозки, 45% — это экспорт, остальные 2% — транзит.
Поэтому ситуация в 2015 году будет зависеть от роста или падения по каждому из этих сегментов.
Например, в ЗАО "Евросиб СПб — транспортные системы" считают, что низкий курс рубля привлекает импорт и транзит грузопотоков за счет удешевления железнодорожной составляющей в валютном эквиваленте. Хотя в целом при падении объемов импорта этот фактор не сыграет значительной роли.
Одновременно в "Евросибе" говорят о возможном росте внутрироссийских перевозок в условиях политики импортозамещения, особенно в области товаров народного потребления, продуктов питания, станкостроения и оборудования.
Основная надежда у железнодорожников остается все–таки на экспортные перевозки. "Из–за девальвации рубля долларовая себестоимость российских экспортных сырьевых продуктов значительно снизилась, — говорит Лейсана Коробейникова. — В то же время производители смогли выйти на мировой рынок с предложением по более низкой цене, так как их издержки не успели среагировать на рост стоимости заемного капитала".
Пока в официальном прогнозе ОАО "РЖД" на 2015 год заложен рост объемов погрузки на 0,8%. Однако замначальника департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Павел Ильичев заявил, что нагрузка на сети РЖД в 2015 г., вероятно, будет ниже, чем в 2014 г., так как при падении внутренних перевозок на 2–5% вместе с экономикой экспорт его компенсировать не сможет.
Время для больших
Общая экономическая ситуация может оказать влияние и на расстановку сил среди операторов подвижного состава. Сейчас на рынке, по данным ОВК, десять крупнейших операторов владеют 60% парка вагонов и осуществляют 70% грузоотправок.
По данным InfraNews, лидерами рейтинга, где учитывалось как количество вагонов в управлении и собственности, так и экономические показатели, в первом полугодии 2014 г. (за весь год итоговый рейтинг еще не составлен) были компании GlobalTrans, "НефтеТрансСервис", UCL Rail (в него входит Первая грузовая компания, проданная ОАО "РЖД" холдингу Владимира Лисина в 2011 году), "Трансойл" и "Федеральная грузовая компания".
По мнению экспертов, в ближайшие 3–5 лет российский рынок может ожидать ряд новых сделок по слиянию и поглощению с участием крупных компаний. После этого шорт–лист лидеров рынка будет сформирован и попасть в него будет уже сложно.
Пассажирам не везло
В январе–феврале 2015 г. на инфраструктуре РЖД было перевезено 143,8 млн пассажиров, что на 4,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Начался этот год с серии скандалов об отмене пригородного сообщения в целом ряде регионов. В РЖД мотивировали отмену электричек отсутствием договоренности с региональными властями. Цена вопроса — 15 млрд рублей на компенсации убытков пригородным пассажирским компаниям. Решить ситуацию удалось только после вмешательства президента РФ Владимира Путина, который потребовал восстановить все маршруты.
А вот в сегменте более дорогих, скоростных перевозок пока все обстоит немного лучше. Например, с августа вместо восьми пар поездов "Сапсан" между Москвой и Петербургом будут курсировать 15 пар, а количество мест увеличится с 11,3 тыс. до 18,5 тыс.
Рост курса евро привел к снижению спроса на поездки на "Аллегро" между Петербургом и Москвой, который железнодорожники пытаются компенсировать за счет снижения стоимости билетов при заблаговременной покупке. А вот поезд между Петербургом и Таллином, которым оперирует частная эстонская компания GoRail, снова отменят — сразу после майских праздников.
“
Общая экономическая ситуация неизбежно влияет на снижение объема перевозок. Основной заказчик услуги — грузовладелец — в сложившейся экономической ситуации при росте себестоимости транспортных расходов вынужден в высококонкурентной борьбе за долю рынка сохранять себестоимость собственного продукта, что, в свою очередь, не позволяет логистическому оператору компенсировать увеличение стоимости расходов на организацию сопровождения перевозки. Таким образом, компания–оператор вынуждена нести бремя сокращения доходной составляющей на себе, что может привести к банальному дефолту вплоть до прекращения деятельности компании. Эти условия и создают изменения соотношения долей на рынке между операторами. В настоящее время компании с высокими компетенциями в области организации перевозки грузов и управления цепочками поставок и собственными активами имеют больше шансов быть конкурентными на рынке, чем те компании, которые специализируются на продукте аренды.
Виктор Иванов
директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО "Евросиб СПб — транспортные системы"
