Отрасль на буксире

По статистике "Петростата", за I квартал этого года объем перевозок грузов автотранспортом увеличился на 27,2% (0,7 млн т) в Петербурге, в Ленобласти рост составил более 33%. Однако, как отмечали участники рынка, это показатель не улучшения ситуации в отрасли, а всего лишь следствие увеличившегося объема строительства жилья в регионе. Рынок переполнен игроками, а объема перевозимых грузов вследствие санкций и антисанкций не прибавляется. За лето ситуация только усугубилась.

Международники

По оценкам Александра Дацюка, руководителя Северо–Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, за прошедшие 9 месяцев объем международных автоперевозок в СЗФО сократился на 10% по сравнению с объемами 2013 г. Начиная с лета сильно пострадали перевозчики, возившие рефрижераторные грузы (в частности, норвержский лосось). Из общего числа автомобилей АСМАП (7 тыс.) пострадавших около 300–400. "В конце лета положение было катастрофическое. Около месяца рефперевозчики стояли. Но со временем увеличили мощности белорусские заводы, часть переориентировалась на другие грузы", — отмечает Александр Дацюк.

По мнению эксперта, общая тенденция развития рынка международных перевозок в С.–З. регионе — это постепенное уменьшение объемов перевозок. "В частности, если в 2005–2006 гг. был большой объем перевозок легковых автомобилей из Финляндии — около 15–20% от всего грузопотока, то из–за работающих в стране сборочных предприятий доля этого груза сейчас составляет менее 5%", — рассказывает Александр Дацюк. Уменьшается рабочий объем для рынка и из–за наращивания перевалки региональными портами, значительную часть груза заберет на себя готовящийся к открытию в 2016 г. порт Бронка. Тарифы на перевозку упали и продолжают падать не первый год. Перевозчики конкурируют сегодня не только между собой, но и с вышедшими на рынок белорусскими и европейскими перевозчиками. "В этом году тарифы упали на 15% и остались в рамках минимальной прибыли. Часть компаний ушла с международного рынка на внутренний (около 30–40 компаний из 509 членов АСМАП), еще около 10% компаний ушли с рынка совсем", — поясняет Александр Дацюк. По его мнению, на рынке выживут компании, у которых коэффициент использования полезного пробега будет максимально близок к 100%. "Это уже вопрос работы менеджеров и экспедиционных служб. У нас на Северо–Западе этот коэффициент всегда был невысок", — отмечает эксперт.

Внутреннее дело

Тенденция снижения цены перевозки наблюдается и на внутреннем рынке. Владимир Матягин, председатель совета НП Центр объединения грузоперевозчиков "Грузавтотранс", оценивает состояние рынка внутренних грузоперевозок в Петербурге и Ленобласти как критическое. "Непрерывное падение цены происходит уже не первый год из–за переполненности рынка, простоты выхода на него "нелегально" — то есть даже без оформления юридического лица. Сегодня теневой рынок занимает до 80% его объема. А вслед за санкциями и запретом на импорт продовольствия часть международных автоперевозчиков перешла на внутренний рынок. Все это приводит к демпингу цены на перевозки. Так, цена услуг на перевозки уже упала на 30%, до уровня 2010 г. Хотя цены на дизельное топливо с 2011 г. выросли в 3 раза, запчасти подорожали вдвое, стоимость страховки и лизинга техники только растет", — отмечает Владимир Матягин.

Коррупция на дорогах и в чиновничьих кабинетах съедает также немало средств перевозчиков. По оценкам Владимира Матягина, коррупционная составляющая на рынке Петербурга и Ленобласти — до 7 млрд рублей в год. "В частности, чтобы без потерь доехать из нашего порта до Москвы, транспортные компании закладывают от 2 до 5 тыс. рублей "коррупционных" денег — для спокойного прохождения проверок ГИБДД. Также обстоит дело с перегрузом — штрафы для юрлиц — 450 тыс. рублей, а вопрос можно решить за 10–15 тыс. на месяц на месте. К сожалению, официально получить разрешение на перегруз быстро невозможно: занимает этот процесс до нескольких недель. А транспортировка груза в меньших количествах, укладывающихся в нормы, просто экономически нерентабельна для перевозчика", — рассказывает Владимир Матягин.

"Рынку нужны правила, регулирование. И такой выход может предложить саморегулирование отрасли, объединение компаний в партнерства", — полагает Владимир Матягин.

И для международников, и для внутренних перевозчиков чрезвычайно важен вопрос обновления подвижного состава. В стране около 70–80% его устарело.

"В России пока работает постановление 2003 г. №147, предполагающее льготы по таможенным платежам для предприятий, закупающих новый подвижной состав. А для нашего бизнеса подвижной состав — это существенная доля в себестоимости. Все равно приходится закупать западную технику, так как в странах ЕС отсутствует возможность технического обслуживания российских грузовиков. Но с 2015 г. это постановление уже не будет действовать, а замены ему пока нет", — сетует Александр Дацюк.