Проклятие Обводного канала

На прошлой неделе стали известны подробности контракта с новым подрядчиком по ремонту набережных Обводного канала, ОАО «Мостострой №6». Ремонт там продлится до конца 2013 г. и будет стоить 4 млрд рублей. На закрытых с 2007 г. набережных все работы, по сути, начинаются заново.

Трудности перевода

Как пояснили в компании, сложность ремонта, который требует закрытия набережных еще на 3 года, в первую очередь объясняется необходимостью выноса большого количества коммуникаций: водо-, газопроводов, электрокабелей.

Правда, чиновники называют другую причину такого длительного срока закрытия проезда под мостами. Как передал через пресс-секретаря глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Алексей Мурашов, это связано со сроками финансирования проекта. Выделить необходимую сумму пока можно только в течение 3 лет, а у «Мостостроя №6» достаточно ресурсов, чтобы закончить все работы до конца 2012 г. Сейчас рассматривается возможность переноса 1,7 млрд рублей, которые должны быть выделены на проект в 2013 г., на 2012 г. Если это удастся сделать, разгрузить катастрофическую дорожную обстановку в районе «американских мостов» можно будет на год раньше.

Узкое место

Начать ремонт набережных и вынос с них коммуникаций можно было еще в 2007 г., когда тот же «Мостострой №6» начал на деньги ОАО «РЖД» реконструировать «американские мосты». Однако власти начали ремонт набережных лишь в 2009 г.

По конкурсу подряд на 3,3 млрд (против 4,4 млрд рублей начальной цены) тогда был отдан ООО «Флора». Другие участники, в том числе «Мостострой №6», заявляли, что предложенные «Флорой» условия невыполнимы. Но власти передали ей подряд и аванс в 1 млрд рублей. Через год, когда стало понятно, что «Флора» не уложится в сроки, власти попытались расторгнуть договор с ней и вернуть аванс. Но в результате передали подряд ООО «Еврострой», учрежденному собственниками «Флоры». Лишь спустя 2 месяца было принято окончательное решение отказаться от их услуг.

Еще осенью чиновники были уверены, что отремонтировать набережные можно за год. Этот срок указывался в последнем соглашении с «Евростроем». Даже когда отношения с компанией были разорваны, вице-губернатор Юрий Молчанов говорил, что новые подрядчики должны завершить работы до конца 2011 г. Теперь выясняется, что власти не в состоянии обеспечить финансирование ремонта. Получается, проблема с набережными Обводного канала не столько техническая, а, как и прежде, заключается в провальном администрировании этого проекта.

Рубить с плеча

Даже если заявленная стоимость реконструкции набережной действительно адекватна сложности работ, то требуемые на это 3 года с обывательской точки зрения кажутся чрезмерными. Но эксперты утверждают, что вынос коммуникаций может занять много времени и на невыполнимые сроки, обещанные «Флорой», нельзя ориентироваться.

«Проблема в собственниках сетей. Иногда переписка с ними занимает у дорожников годы», -- сетует глава ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов. Большинство затяжек в ремонтных работах связано именно с трудностью общения с монополистами. Как исключительный пример он приводит одну из компаний отрасли. «Ее руководство при каких-то затруднениях просто обрезает кабель, который мешает работе. Уже через полчаса владельцы кабеля оказываются на стройплощадке и очень оперативно решают все вопросы. Но для таких шагов требуется очень сильная воля», -- рассказывает Кирилл Иванов.

Как проехать?

Закрытие проезда под «американскими мостами» сильно ухудшает транспортную доступность центра города. Хоть и слабое, но негативное влияние ощущает даже расположенный в 3км от мостов ТК «Варшавский экспресс». Но с 2007 г. власти не могут найти решения для упрощения движения.

При ремонте моста Лейтенанта Шмидта через Неву был перекинут временный, который снял почти все проблемы дорожного движения в районе. Временные решения можно было бы найти и на Обводном канале, какими бы фантастическими они ни казались на первый взгляд. Например, проложить вдоль набережной понтоны или вовсе осушить часть канала.

Светлана Воронцова, первый замдиректора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, говорит, что понтонные мосты -- очень распространенное решение. Технически это несложно, но обойдется в десятки миллионов рублей и потребует серьезного расчета эффективности такого шага.

Может, сэкономить?

Представители дорожной отрасли Петербурга уверены, что приход «Мостостроя №6» -- хорошая новость для автомобилистов. Но быстрого облегчения не будет.

«Во время производства основных работ невозможно даже ограниченное движение. Но мы прорабатываем вопрос частичного открытия дороги после переноса коммуникаций, как только будет обеспечена безопасность проезда», -- говорят инженеры «Мостостроя №6».

Кирилл Иванов надеется, что компания все силы бросит в первую очередь на северную набережную. Уже через год, полагает он, можно было бы открыть там временное движение.

Впрочем, возможно, что проще оставить набережные Обводного канала в нынешнем виде, лишь расширив и уложив там качественный асфальт.

Вся идея реконструкции набережных заключалась в снижении уровня дороги, чтобы под мостами могли проезжать грузовики из порта. Но сейчас открыта южная часть Западного скоростного диаметра, соединяющая порт с КАД, и на Обводном канале можно полностью запретить грузовое движение.

Такое решение сэкономит 2-3 млрд рублей, которые можно было бы потратить на ремонт хотя бы части разрушенных этой зимой дорог.

ОАО «Мостострой №6»

Компания контролируется менеджментом. Гендиректору Игорю Осипову принад­лежит 10,25% акций.

Оборот в 2010 г. -- 6,5 млрд рублей. Компания строит дороги в Новгородской, Мурманской, Калининградской и других областях. Также работает на объектах Нововоронежской и Ростовской АЭС.

В СПб известна реконструкцией «американских мостов» и строительством вантового моста.