Не ожидайте помощи

— 2007 год был рекордным в нашей истории, мы закончили его с прибылью в 140 млн евро. В I квартале 2008 года ситуация еще была более–менее, но 3 последующих квартала были плохие. А 2009 год был страшным не только для Finnair, а целиком для мировой авиаиндустрии. IATA (International Air Traffic Association) на прошлой неделе опубликовала новый прогноз, в котором сказано, что убытки в международных авиаперевозках в этом году составят $11 млрд. Это очень тяжелое время для авиакомпаний. Со стороны Finnair могу сказать, что мы тоже сейчас работаем в убыток, но баланс у нас достаточно сильный, так что нет риска банкротства. Если такое положение продлится еще год–два, это сильно повлияет на структуру нашего бизнеса, но тогда вопрос о выживании встанет перед каждым менеджером в нашей индустрии.

Структурный кризис авиаиндустрии начался ведь раньше, чем теперешний финансовый кризис?

— Да, я думаю, в какой–то степени этот кризис продолжается последние 8–9 лет, начиная с событий в Нью–Йорке 11 сентября 2001 года. Сначала был Нью–Йорк, потом эпидемия атипичной пневмонии, потом война в Ираке…

Какова степень госучастия в Finnair и какой была государственная помощь в связи с кризисом?

— 45% акций нашей компании находятся в собственности частных инвесторов и 55% — в собственности государства. Государственная помощь была нулевой, и на прошлой неделе наш министр, который отвечает за государственную собственность, сказал: «Не ожидайте даже никакой помощи». Такого не было и не будет. На нас смотрят как на компанию, чьи акции торгуются на бирже, и мы вынуждены работать так же, как и другие компании. Если наш бизнес перестанет быть прибыльным, нам нужно будет просто уменьшать размер фирмы и увольнять людей. Для нас нет коротких путей.

Вообще, в Финляндии во время кризиса оказывалась госпомощь крупным компаниям?

— На практике — нет. Кое–какие резервы были подготовлены для банков, которые были в особенно трудном положении. Но все банки отказались от этих программ, они нашли их для себя невыгодными. Так что все, даже банки, работают без поддержки со стороны государства.

Несколько лет назад у персонала Finnair была забастовка…

— В 2006 году наши стюардессы провели 2–дневную забастовку, но это уже история. Авиабизнес — очень тонкий бизнес, и я не исключаю подобных рисков, но в последние 3 года (стучит по столу. — Ред.) забастовок не было.

А вы сокращали персонал?

— В последние 5 лет наш персонал был сокращен с 12 тыс. до 8,5 тыс. человек.

Как эти сокращения восприняли профсоюзы?

— Это не было легко, иногда было очень тяжело. Но все мы знаем, что государство не может поддерживать авиабизнес, это запрещено правилами Европейского сообщества. Нужно самим решать эти проблемы — или в будущем нам предстоят еще более трудные решения.

Что вы видите как главную трудность?

— У нас есть структурная проблема: стоимость авиабилетов низкая, она снизилась на 50% в последние 5 лет — а заработные платы и остальные расходы только выросли. Перед нами стоит большая задача по сокращению расходов. Например, на заработную плату.

Расскажите про план превращения аэропорта Хельсинки — Вантаа в международный хаб. Вы планируете догнать Хитроу?

— Нет, это нереально. Между ними, конечно, большая разница. Во–первых, Хитроу — это аэропорт point to point. Там большинство пассажиров или начинают свое путешествие из Лондона, или Лондон — путь их конечного назначения. Наша стратегия совсем другая: мы решили сконцентрировать свой бизнес на коммуникациях между Европой и Азией. Эта стратегия была придумана около 10 лет назад, в конце 1990–х годов.

Ваша стратегия требует, среди прочего, дорогостоящего обновления самолетного парка. Откуда появились деньги на инвестиции?

— Прежде всего это наличные, получаемые от продажи билетов — cash flow, затем кредиты и, наконец, средства, полученные от выпуска акций. Кроме того, мы используем лизинговые самолеты.

Какое место в вашей стратегии занимает Россия?

— В последние годы наш бизнес в России вырос. Например, год назад мы открыли первые рейсы в Екатеринбург и увеличили количество полетов и в Москву, и в Петербург.

Понимаете, Россия мне лично очень близка. Я долго здесь жил, говорю на русском языке, я знаю Россию лучше любой другой страны, кроме Финляндии. Мне было бы очень легко здесь начинать какой–то бизнес. Но есть ограничения.

Во–первых, российская авиация закрыта для иностранцев. Контрольный пакет в российской авиакомпании иностранная фирма никогда не сможет получить — согласно закону. Внутренние рейсы в России также закрыты для иностранцев. И, наконец, даже международные рейсы для нас ограничены и отсюда нельзя летать в третьи страны. И, хотя мы бы хотели и видели возможности, сейчас это невозможно.

Что мешает?

— Местные авиакомпании не хотят конкуренции. Я их знаю хорошо и уважаю их руководителей. Я спросил генерального директора одного из больших российских авиапредприятий: как вы думаете, сколько времени вы можете держать российский рынок только для себя? Он сказал: понимаете, если бы международные авиалинии начали конкурировать на российском авиарынке, очевидно, все российские авиакомпании умерли бы в течение первого полугодия. Российским компаниям надо, во–первых, получить современные самолеты — не те старые, которых еще у многих более чем достаточно, потому что расход топлива может быть гораздо больше в этих старых, чем в новых. И второе: пока российские авиапредприятия не привыкли к конкуренции. Так он сказал, и я ему верю.

Юкка Хиенонен, президент и исполнительный директор авиакомпании Finnair.

фото: антонина байгушева

«Понимаете, если бы международные авиалинии начали конкурировать на российском авиарынке, очевидно, все российские авиакомпании умерли бы в течение первого полугодия.