00:0031 октября 200800:00
49просмотров
00:0031 октября 2008
СПб. Развитие деловой авиации в Петербурге чем дальше, тем больше отстает от Москвы. Основные причины - отсутствие здесь аэродромов и необходимой инфраструктуры.
Нынешней осенью
заметно снизилось число клиентов у единственного в России авиаперевозчика,
работающего в формате воздушного такси. Правда, его представители напрямую не
говорят о кризисе, замечая, что наибольший поток приходится на весну и лето: в
холодное время года пассажиров меньше. Но цены все равно повысили.
VIP
only
Большинство компаний, предоставляющих услуги деловых чартеров,
базируются в Москве. В Петербурге деловой авиации попросту негде базироваться.
После закрытия аэропорта Ржевка для небольших самолетов остается только
Пулково.Впрочем, руководство главного петербургского аэропорта, по мнению
некоторых экспертов, работает лишь с избранными.
«В Петербурге не осталось
взлетных полос, чтобы осуществлять полеты малой авиации. Пулково категорически
не хочет с нами работать, у них все есть свое, включая круг авиаперевозчиков. И
для посторонних мест нет, - утверждает Олег Федоров, руководитель Невского
аэроклуба.
Впрочем, некоторые участники рынка говорят, что аэропорту Пулково
сложно работать с деловой авиацией по единственной причине -нет необходимой
инфраструктуры.
«Многие инвесторы с удовольствием вложились бы в развитие
того же авиатакси. В конце концов, для этого нужны не такие уж большие деньги -
самолет может стоить всего $350-400 тыс., годовое обслуживание - не более $2
тыс. Плюс сервисная станция на аэродроме - порядка $300 тыс. Но вся штука в том,
что нет этих самых мест базирования. Большие надежды мы возлагали на
анонсированные в прошлом году планы строительства специализированных аэропортов
для малой авиации в Пушкине и Левашове. Но теперь в связи с кризисом они, скорее
всего, будут заморожены, - считает Виталий Дячок, руководитель компании
«Золотые ворота.
Закрытое небо
Впрочем, не все специалисты настроены
столь пессимистично. По мнению некоторых из них, платежеспособный спрос на
быстрые авиаперевозки как внутри страны, так и за ее пределы если и упадет, то
ненамного. В последние 2 года число клиентов выросло на 30-40%.
«Цены
повысятся из-за подорожания керосина, некоторые пассажиры могут перестать
пользоваться нашими услугами. Но рынок в целом по России будет расти. Люди не
перестанут летать, тем более что до Москвы пока можно долететь всего за 8,5 тыс.
рублей с человека.
Мы, например, собираемся запускать в Европу большие
самолеты. Сейчас ведем переговоры по «ТУ-134 на 46 пассажиров. К тому же за
последний год работать стало чуть легче. Согласование полетов с Федеральной
аэронавигационной службой проходит гораздо быстрее, чем с военными - буквально
за день. Насколько я знаю, согласование на полет вертолета вообще можно получить
за 3 часа, - рассказывает Артем Ананикьян.
Однако рынок мог бы расти еще
быстрее, если бы такие согласования отменили вовсе. Как в Соединенных Штатах,
где только бюджет на малой авиации зарабатывает до $7 млрд в год! Любые
процедуры и разрешения абсолютно бесплатны: налоги и сборы включены в стоимость
топлива.
«У нас слишком много бюрократии. Регистрация самолета может занять
долгие месяцы и многие тысячи рублей. На каждый полет нужно согласование - но не
факт, что оно будет получено. Говорить о серьезных инвестициях в малую авиацию
можно будет, только если откроют небо так, как это на Западе, - убежден Игорь
Душенко, директор аэродрома Касимово.
«Получить необходимые согласования на
полеты не так уж сложно, если у тебя хорошие и длительные отношения с теми, кто
эти разрешения выдает. Мне без проблем дают разрешения на полеты, но я уже 5 лет
летаю.
Новому человеку, вполне возможно, могут и отказать. Но я построил у
себя на базе отдыха вертолетную площадку и уверен, что она не будет пустовать,
- подчеркивает Александр Терентьев, генеральный директор загородного клуба
«Орех.
Артем Ананикьян считает, что рынок бизнес-авиации будет только
расти.
Фото: архив «ДП