Бизнес-авиация: подробности национальных особенностей

<b>DP.RU: На прошлой выставке, согласно вашему отчету, были заключены более 20 контрактов. А каков был их объем в денежном выражении? И чего вы ждете от Jet Expo 2007 в финансовом плане?</b>

<b>А. Е.:</b> В принципе, это информация закрытая. Все цифры существуют только на уровне слухов. Реальные же суммы производители скрывают. Никто никогда не скажет вам, сколько на Jet Expo было куплено самолетов – пять или десять.

<b>Нужно иметь также в виду,</b> что если человек пришел на выставку и увидел самолет, который ему очень понравился, то он не обязательно купит его во время выставки. Покупка может состояться и через полгода. Но это будет заслугой именно нашей выставки, где клиент увидел самолет и нашел производителя.

<b>В этом году, насколько я знаю</b>, у производителей такой напряженный график встреч с потенциальными клиентами, что я сам не могу даже поздороваться с некоторыми участниками Jet Expo. Это говорит о том, что к ним идут россияне, заинтересованные в покупке бизнес-джетов или каких-то сервисных услугах. Это не может не радовать.

<b>DP.RU: Сколько средств вы вложили в организацию Jet Expo 2007?</b>

<b>А. Е.: </b>Вообще, провести такую выставку стоит $300–400 тыс. Наши же расходы составили около $1 млн. Ведь Jet Expo не похожа на обычную выставку. Поэтому мы не экономили. Наш контингент посетителей – это совсем не тот контингент, что присутствует на том же МАКСе. Если им что-то не понравится, в следующий раз они не придут к нам. Поэтому есть и бесплатный фуршет, и шампанское, и шикарные стенды. В общем, масса привилегий, которыми пользуется каждый посетитель. Мы денег не жалели.

<b>DP.RU: Но выставка Jet Expo окупается?</b>

<b>А. Е.: </b>Вы знаете, в минус мы не работаем. Все у нас с этим в порядке. Примерно в конечном итоге мы выходим в ноль. Для нашей компании это не бизнес-проект. Самое главное, что выставка приносит другие дивиденды и нам, и участникам. И это гораздо важнее. Если убрать сцену, ковролин, красивые стенды, то, конечно, можно заработать деньги на выставке. Но мы не имеем права этого сделать, потому что сюда приходят особые посетители, представители деловой элиты. Они заинтересованы в развитии бизнес-авиации в России.

<b>DP.RU: Насколько я знаю, в России существуют два объединения бизнесменов, занимающихся бизнес-авиацией. Вы сотрудничаете с обоими?</b>

<b>А. Е.:</b> Да, в России есть сейчас две ассоциации: Национальная ассоциация деловой авиации и Объединенная ассоциация деловой авиации. Бизнес-партнером нашей выставки выступает Объединенная ассоциация, зарегистрированная только в мае этого года. Она представлена на выставке, запланирована презентация этой ассоциации. Думаю, члены Национальной ассоциации просто посетят нашу выставку. Но стенда у них нет.

<b>DP.RU: Выставка Jet Expo будет регулярной?</b>

<b>А. Е.:</b> Она уже стала регулярной, ежегодной. В 2008 году мы планируем провести третью Jet Expo. Думаю, площадь экспозиции еще увеличится. Но все будет зависеть от того, кто захочет быть экспонентом. В этом же году площадь выставки по сравнению с Jet Expo 2006 расширилась в 2 раза. Есть площадка в аэропорту, где выставлены 15 самолетов.

<b>DP.RU: Я знаю, что вы приглашали на выставку чиновников, ответственных за развитие авиации в стране...</b>

<b>А. Е.:</b> Да, мы разослали приглашения всем заинтересованным министерствам и ведомствам. Надеюсь, их представители появятся на Jet Expo 2007. Будем ждать. А вообще, очень сложно доказывать многим, что бизнес-авиация – это часть всей авиации, которая имеет право на существование и занимает достаточно большой процент в общем объеме воздушных перевозок в России. Особенно в Московском воздушном узле.

<b>DP.RU: Сколько сейчас в России эксплуатируется самолетов и вертолетов деловой авиации?</b>

<b>А. Е.:</b> В России из-за высоких пошлин официально зарегистрированы не более десятка бизнес-джетов. Многие из них имеют солидный возраст. Остальные зарегистрированы за рубежом. Вертолетов же иностранного производства у нас по всей стране порядка 50 штук.

<b>DP.RU: Какие марки пользуются наибольшей популярностью в России?</b>

<b>А</b><b>. </b><b>Е</b><b>.: </b>Самые популярные – Bombardier, Hawker, Cessna, Gulfstream. Что касается вертолетов, то сейчас в России начинают работать Eurocopter и американский Robinson. Но этот бизнес только-только стал серьезно развиваться у нас, поэтому производители вертолетов потихоньку сейчас подтягиваются. У них здесь есть очень серьезные проекты на будущее. В ближайшие 2–3 года я прогнозирую бум продаж вертолетов в России.

<b>DP.RU: Есть какие-нибудь шансы у наших производителей занять часть рынка продаж самолетов и вертолетов деловой авиации? Или мы отстали навсегда?</b>

<b>А. Е.:</b> Наверное, что-то появится в будущем. Перспективы есть. Просто им нужно воспользоваться бумом в развитии деловой авиации и прилагать какие-то усилия для выхода на рынок. Но на нашей выставке никаких новинок российские предприятия не показывают. Сюда идет иностранная техника, поэтому люди будут покупать только то, что им нравится: и по дизайну, и по характеристикам.

<b>Есть в России небольшой самолет "Гжель"</b>. Но их мало. Если их начнут выпускать партиями 100–200 машин в год, как делает Cessna, то тут будут летать только они. Но сейчас делают всего несколько таких машин в год.

<b>DP.RU: Одна из главных проблем деловой авиации – несовершенство законодательства, ограничительные пошлины на ввоз самолетов. Как представители вашего бизнеса собираются решать эти проблемы?</b>

<b>А.Е .:</b> Пока не будет у нас того авиационного сообщества, которое болеет за проблемы деловой авиации, ничего меняться в законодательстве не будет. Все поправки, идущие вверх на утверждение, будут выражением мнения частных лиц или небольших групп.

<b>Перспективы у нас появятся</b> только после того, как инициативу проявит все авиационное сообщество. Нужно объединяться и давать рекомендации ведомствам, отвечающим за развитие авиации.

<b>DP.RU: Не секрет, что клиентами деловой авиации часто становятся бизнесмены, которые сами учатся летать на маленьких самолетах. Но сейчас введены жесткие ограничения на полеты авиации общего назначения. Это сказалось на интересе к деловой авиации?</b>

<b>А. Е.:</b> Я вообще выступаю на стороне тех, кто закрыл полеты авиации общего назначения. Если вы посмотрите, какая техника летает во многих аэроклубах, то поймете меня. Есть самолеты, на которых бортжурнал не ведется годами. А машина летает! Это неправильно. Такому самолету нельзя разрешать подниматься в воздух, поскольку неизвестно, какие на нем стоят детали, кто обслуживал его.

<b>Пока не будет все нормализовано</b>, как на Западе, где все знают, как машина обслуживалась, какие есть лицензии у пилотов и инструкторов, надо запрещать эти полеты.

<b>Тут еще виноваты и те,</b> кто учится летать. Они летают на том, что им дают в аэроклубах. Не спрашивают ни документов, ни лицензий. Пока клиенты не будут требовать документов от аэроклубов, ничего не изменится. Клиенты должны потребовать от хозяев аэроклубов навести порядок.

<b>Есть же в России несколько</b> образцовых аэроклубов, которые регулярно проверяются авиационными властями. Они летают, обучают пилотов. Поэтому нужно выходить на нормальный цивилизованный уровень. Это тоже бизнес, у него есть правила.