Абдурашид Шариф: "Швеция -- недостающее звено...

<BR><BR>Абдурашид Шариф: "Швеция -- недостающее звено транспортного коридора"<BR>В рамках торжеств по случаю 300-летия Петербурга в городе 25 апреля начнется неделя культуры Королевства Швеция. Северного соседа будет представлять делегация одной из губерний Швеции -- Вестерботтен во главе с губернатором г-ном Лоренцом Андерссоном.<BR><BR>Выбор шведскими властями именно губернии Вестерботтен вряд ли случаен. И дело не только в том, что с октября сего года Вестерботтен будет председательствовать в Баренцрегионе. Динамично развивающаяся экономика, большие запасы различных полезных ископаемых, значительный интеллектуальный потенциал населения Вестерботтена, наконец, его выгодное положение в самом центре Баренцрегиона делают губернию естественным воротами в Россию, в особенности ее Северо-Западный регион во главе с Петербургом. Бизнесмены Вестерботтена уже имеют неплохие связи с предпринимателями России и намерены всячески их расширять, изыскивая все новые пути в Россию.<BR><BR><B>У севера одни проблемы</B><BR>Тут возникают некоторые препятствия, оставшиеся еще со времен холодной войны, когда вся транспортная сеть шведского севера, да и всей Швеции, вынужденно выстраивалась в направлении с севера на юг, вдоль экономических и культурных центров на побережье Ботнического залива. При такой структуре богатые природными ископаемыми внутренние районы страны оказывались без сети дорог соответствующего класса. Как следствие, возникли также социальные и демографические проблемы, замаячила угроза превращения некоторых населенных пунктов в города-призраки. Надо отметить, что эта проблема характерна не только для Швеции, но и в той или иной степени для всего европейского Севера, да и для российского Севера также. В последние годы Европейский Союз уделяет большое внимание развитию севера Европы, выделенного в программы Баренцрегиона. Однако прогресс этого во всех отношениях перспективного региона задерживается низким уровнем развития транспортной инфраструктуры.<BR>Во всем огромном Баренцрегионе фактически нет ни одного крупного узла коммуникаций. В то же время географическое положение Вестерботтена, отделенного от Финляндии и от России самой узкой в этом месте частью Ботнического залива, как бы самой природой предназначало ему эту роль важного центра коммуникаций Баренцрегиона. Мешало лишь отсутствие надежной связи между Швецией и Финляндией.<BR><BR><B>Потенциал</B><BR>Паромное сообщение в зимние месяцы полностью зависело и зависит от ледовой обстановки, которое, например, минувшей зимой в Финском заливе да и на всей Балтике было практически парализовано. Поэтому все грузопотоки идут в направлении севера. Все экспортно-импортные операции предприниматели Вестерботтена, как, впрочем, и всей Швеции, традиционно осуществляют через Роттердам, где идет перевалка шведских грузов на океанские суда, или же наоборот.<BR>Первая попытка поднять вопрос о создании надежной связи с внешним миром, причем именно в направлении с востока на запад, путем строительства моста или железнодорожного туннеля, была предпринята в 1998 году, когда появилось технико-экономическое обоснование для строительства либо моста (три варианта), либо железнодорожного туннеля. Но они были отвергнуты как слишком дорогие, и все осталось как прежде.<BR>Вместе с тем развитие отношений в системе Баренцрегиона, потребности растущей экономики Вестерботтена, все более остро встававшие экономические и демографические проблемы внутренних районов страны требовали решения. Вероятно, эти импульсы, а также и все более явно проявляющиеся тенденции интернационализации мировой экономики побудили группу энтузиастов из столицы Вестерботтена города Умео вновь поднять вопрос о строительстве моста либо туннеля через Ботнический залив, о необходимости переориентации транспортной инфраструктуры хотя бы в рамках Баренцрегиона.<BR><BR><B>Связующее звено</B><BR>При этом они шли еще дальше, и планируемый мост или туннель рассматривался ими как единственное недостающее звено в новом международном транспортном коридоре №11 (восточное побережье Америки и Канады -- Атлантика -- замерзающий глубоководный норвежский порт Мо и Рана -- идущая от него дорога Е-12 -- Умео -- мост через Ботнический залив до финского города Васа). Далее предлагалось подключиться к действующему в России транспортному коридору №9: Западная Европа -- Финляндия -- Петербург -- Москва.<BR>Особый энтузиазм уже созданной и зарегистрированной для детальной разработки идеи и, главное, ее лоббирования Bridge Group вызвала информация о продлении коридора №9 до портов Персидского залива (через Каспий и Иран). Тут были явные выгоды для шведского экспорта и импорта.<BR>Например, время поставки шведских товаров в Японию и Южную Корею, составляющее сейчас 30-35 суток традиционным путем через Суэцкий канал, существенно сокращалось бы при заметной к тому же на 30-40% экономии. Планируемый мост через Ботнический залив (и через него -- подключение Швеции к российским транспортным коридорам), давал бы также возможность пользоваться услугами Транссиба со всеми преимуществами перед традиционным морским путем через Суэц.<BR><BR><B>Кто выиграет</B><BR>Россия, по словам министра транспорта Сергея Франка, после развала СССР потерявшая почти все экспортные терминалы, ныне интенсивно ищет выходы на внешние рынки. <BR>Например, известный проект строительства нефтеналивного терминала в Мурманске оценивается до $5 млрд и займет 3-4 года. В то же время самый дорогой из отвергнутых из-за дороговизны проектов моста через Ботнический залив (это самое узкое место, пролив, в Швеции называется Кваркен) требовал 11 млрд крон по ценам 1998 года.<BR>Аргументация членов Bridge Group опиралась и на другие примеры исходя из ситуации с транспортом в России, ее экспортных проблем.<BR>Если учесть, что транзит российских грузов давал странам Балтии от $2,5 до $1,5 млрд ежегодно (что составляло до 25% доходной части их годового бюджета), то показавшаяся шведским политикам слишком большой сумма в 11 млрд крон на строительство моста через Кваркен -- это просто копейки.<BR>При этом лишь единицы смогли оценить приобретения в чисто геополитическом плане, которые Швеция получала бы как странa транзита.<BR>Довольно-таки странным образом получалось, что российская сторона от осуществления идеи Bridge Group выигрывала даже больше, чем Швеция.<BR>Не говоря о перетягивании не только шведского, но и всего скандинавского экспорта/импорта, Россия получала бы уникальную возможность выхода на Атлантический океан и порты Америки и Канады самым коротким путем, большая часть которого при этом пролегала бы по суше, не будучи связанной известными проблемами Северного морского пути.<BR>Далее, проект прокладки газопровода из России в Германию по дну Балтийского моря, известный как Северо-Европейский, может быть заблокирован из-за вполне реального риска потревожить захороненные здесь в огромных количествах химические боеприпасы. Работы на дне Балтики в этом случае могут стать детонатором катастрофы, в сравнении с которой Чернобыль покажется пустяком.<BR>Вариант с прокладкой газопровода по территории южной Финляндии восторга у ее жителей тоже, как известно, не вызвал.<BR>Интенсивное освоение акватории Финского залива российскими нефтяными компаниями, стремящимися максимально использовать благоприятную конъюнктуру на мировых рынках нефти, неминуемо приведет к экологическим катастрофам большего масштаба, чем уже отмеченные.<BR>Все подобные доводы, как полагают члены Bridge Group, убедительно говорят в пользу экологически безопасного железнодорожного туннеля между финским городом Васа и шведским Умео, который станет замыкающим звеном в уникальном проекте создания международного транспортного коридора Атлантика -- Индийский океан.<BR><BR>Автор -- профессиональный журналист, председатель Bridge Group<BR><BR><B>О компании</B><BR>Bridge Group -- общественная организация, которая объединяет сторонников идеи создания моста через пролив Кваркен в Ботническом заливе. Это самое узкое место, отделяющее Швецию и Финляндию.