"Дорога, как больной -- все зависит от правильного обследования"

<BR><BR>При здравом размышлении в голову приходит "мудрая" мысль: по хорошей дороге машины ездят быстро.<BR>Но дороги в Петербурге -- не приведи Господи. Если кто с этим мнением хочет поспорить, предлагаем провести социологический опрос: остановив на первой попавшейся улице первые попавшиеся 100 автомобилей. Готовы поспорить, что не менее 90% мнений будут непечатными.<BR>Несмотря на это, в петербургском дорожном строительстве сложилась уникальная ситуация. Потому что местные специалисты, занимающиеся проектированием и постройкой дорог, уверены, что все в Петербурге делается на отличнейшем уровне. И главное -- с каждым годом все лучше и лучше.<BR><BR>Алевтина Масюк, начальник лаборатории технического контроля и испытания материалов ГУДП "Дортехнологии":<BR>Прежде, до 1993 года, в Петербурге не было асфальтоукладчиков и прочей дорожной техники, чтобы уложить и уплотнить новую смесь. Положение постепенно менялось в сторону улучшения: разворачивались мобильные заводы, где обеспечивалась высокая точность дозировки, автоматическая наладка, работа с узкими фракциями. Важным этапом стало появление дробильно-сортировочного оборудования, позволяющего выпускать щебень кубовидной формы. Соответственно, если есть такая точность в производстве материалов, то есть и гарантия.<BR>Хочу отметить, что мы живем в неблагоприятных, очень тяжелых климатических и гидрологических условиях. В этих же условиях "живут" и наши дороги: высокий уровень грунтовых вод, дорожная конструкция постоянно работает на подтопе, в городе нет естественного уклона, постоянные перепады температуры воздуха через ноль. Одного из этих неблагоприятных факторов было бы достаточно, чтобы задумываться об особой эксплуатации дорог, а у нас их целый комплекс. Поэтому не приходится удивляться, что разрывы дорожного полотна идут изнутри, по причине длительного воздействия воды. При проектировании дорог мы делаем продольный и поперечный уклон для обеспечения водоотвода, таким образом мы убираем воду искусственным путем. Часто принято приводить в пример Швецию -- вот, мол, как у них хорошо с дорогами, а климат такой же. Да, климат такой же, только геология абсолютно другая -- у них скальный грунт, не позволяющий никаким разрушительным процессам идти изнутри. Поэтому они могут позволить себе при строительстве дороги выкопать яму глубиной в несколько метров, а потом четко создать задуманное. У нас же, посмотрите, стоит вырыть ямку в 1 метр, как она почти сразу заполняется водой.<BR>И если бы это все. Кроме климата и геологии в нашем городе сложилась крайне неблагоприятная в отношении движения по нему автотранспорта ситуация. В первую очередь я имею в виду большегрузные автомобили. Из-за отсутствия объездных путей через город транзитом следуют огромные, в десятки тонн грузовики, на которые дороги не рассчитаны. До 1990-х годов предельно допустимая нагрузка составляла 3 тонны на ось, и это было нормой для дороги с той интенсивностью движения. Теперь нагрузки резко возросли, и совершенно другой должна быть конструкция дороги. Кроме того, поток автомашин был ограниченным, а сейчас вследствие нерегулируемого потока транспорта происходит быстрый износ дорог. Нельзя допускать в Петербурге такой грузопоток и интенсивность движения. Вскрывая некоторые из городских дорог, мы обнаруживаем основу из продуктов дробления известнякового щебня, шлаков и кирпичного боя, что применялось в тяжелые послевоенные годы и было не только выгодно экономически, но и обеспечивало нагрузки того времени. Это был выход из положения.<BR>У нас нет объединенных коллекторов для совместного проведения сетей, а подавляющее их большинство проходит под дорогами, поэтому нет равномерного оттаивания. Всем приходилось видеть, как иногда снег тает эдакими полянами. Сами службы не сопоставляют сроки ремонта, и получается так, что не успели отремонтировать канализацию, как берутся за газовые трубы.<BR>По мере возможности мы стараемся вынести сети из полосы дорог в новых районах, но в старом центре города сделать это невозможно. Вот наша дорога и не отдыхает ни летом, ни зимой".<BR><BR>Абрам Апарцев, заместитель председателя Дорожного комитета Ленинградской области:<BR>"При постройке любой дороги приходится исходить из имеющихся в наличии инженерных условий. А в Петербурге они ужасные -- не секрет, что город фактически построен на болоте. Вода постоянно присутствует в "дорожной одежде" и оказывает на нее свое пагубное действие, поэтому одной из важнейших задач городских дорожников является обеспечение правильного и достаточного водоотвода. На областных дорогах сделать это проще, там есть возможность сделать естественный отток воды, а в условиях города дорожное полотно обычно зажато между домами, и воде просто некуда деваться. Она остается в порах, при перепаде температур образуются трещины.<BR>За последние годы мы переняли и активно внедрили в своих условиях опыт финских дорожников: применение нефтегравия, органополимеров, рыхлосвязанных смесей. Появилась возможность использовать особый, кубической формы щебень. Кроме того, мы выяснили, что закупавшийся нами прежде в Киришах битум не соответствует требованиям нашего климата, и теперь мы покупаем битум дорожный улучшенный, производимый в Ухте. При производстве дорожных работ в Ленинградской области внедрен новый вид ямочного ремонта дорожного полотна с использованием битумной эмульсии. Применяются при этом специальные, выпускаемые в Подмосковье, машины, которых в Ленобласти сейчас работает 17. Это достаточно быстрый и эффективный метод ямочного ремонта, и мы давно предлагаем свои наработки городским дорожникам.<BR>Конечно, при нынешнем технологическом уровне развития построить дорогу можно в любых условиях, начиная с замены слабых грунтов, только все будет зависеть от количества денежных средств. А небольшое сегодняшнее финансирование с внесением изменений в Налоговый кодекс РФ в 2003 году может прекратиться совсем".<BR><BR>Александр Солодкий, доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета: <BR>"Есть много хороших, положительных примеров дорожного ремонта и строительства. Возьмите, к примеру, Литейный проспект. Конечно, это очень дорого, но качество говорит само за себя. Так что в зависимости от финансирования приходится делать выбор применяемых материалов и технологий выполняемых работ.<BR>Вообще, нельзя весь город делать под одну гребенку. Для разных дорог должен быть разный подход, индивидуальный для каждой конкретной дороги, и в первую очередь это касается диагностики ее состояния. Дорога как больной -- все зависит от правильного и полного диагностического обследования.<BR>В тех нормах, которыми мы пользуемся в своей работе сегодня, не отмечены эти моменты. Более того, нагрузка на дорогу в них рассчитывается по грузовикам, масса которых доходит до 8-10 тонн. Для 1970-1980-х годов это было вполне нормально, а сегодня для городских дорог и 40 тонн -- не редкость. Городу надо иметь свои региональные нормы, учитывающие транспортный поток, специфику климатических и грунтово-геологических условий. Повторюсь, подход к дорогам должен быть строго индивидуализирован.<BR>В последние годы ситуация с дорогами улучшается. Межремонтные сроки дорог по сравнению с 1975 годом увеличились на 20-40%, а это увеличивает гарантийный срок дороги. Положительную роль сыграло внедрение системы тендеров: в условиях конкурентной борьбы между подрядчиками гарантийные сроки возросли до 6 лет. Другое дело, что за состоянием дороги должна быть налажена система мониторинга. Главным положительным моментом за последнее время я считаю появление реальной конкуренции в дорожной отрасли, что ведет к существенному повышению качества".<BR><BR>Александр Петров, заместитель генерального директора ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры":<BR>"Большие изменения в дорожной отрасти произошли, я считаю, в отношении задействованной в дорожных работах техники. У нас появились широкополосные асфальтоукладчики, производящие разовый захват полосы в 8 метров. Это позволяет избежать швов, которые в прошлом доставляли массу неудобств и при строительстве дороги, и при ее эксплуатации. Сегодня мы применяем современные вибро- и пневмокатки, которые резко снижают открытопористость, то есть проникновение влаги будет минимальным. Но с ходом активного внедрения и применения в нашей стране современной импортной техники резко встала проблема кадров. Еще в 1980-е годы прошлого века разрабатывалась программа "Дорога-2000", уже тогда остро стояла проблема кадров для дорожной отрасли, и в планах руководства города было открытие специального ПТУ. Однако планы остались только планами, целевого учебного комбината у нас нет, и дорожных рабочих в Петербурге не готовят. Приходится переучивать людей других специальностей, а это непрофессиональный подход. В итоге из-за отсутствия квалифицированных рабочих часто в мелочах нарушается технология производства, и мы получаем то, что ежедневно видим на городских улицах".<BR><BR>Виктор Кононов, заместитель генерального директора ОАО "Сканска СПб Девелопмент":<BR>"Раньше я добирался на работу 15 минут, а теперь --40. Конечно, это связано не только с пробками и дисциплиной водителей, которая тоже оставляет желать лучшего, но и с состоянием городских дорог. Создается впечатление, что не существует графика дорожного ремонта и строительства. Ряд дорог, в том числе в центре города, не удовлетворяют водителей ни по качеству, ни по состоянию дорожного хозяйства, и представляют собой некое "направление движения". Особенно это заметно в тех местах, где есть трамвайные пути, они разбивают дорожное полотно.<BR>Основной проблемой я считаю движение по городу большегрузного транспорта и в этой связи большие надежды возлагаю на строительство КАД. Недоработок много, однако в целом видно, что отдельные дороги становятся лучше и в перспективе есть надежда на значительные улучшения в этом направлении. А насколько эта перспектива отдаленная -- покажет будущее". (П.Кол.)<BR><BR><B>Ваши мнения о проблеме пробок в Петербурге и предложения по</B><BR><B>решению этой проблемы присылайте редактору отдела "Мнения и</B><BR>комментарии"<BR>Дмитрию Грозному. E-mail: grozny@dp.ru, факс 326-97-01, 326-97-03.<BR><BR>"В настоящее время город и городские подрядные организации обладают достаточным количеством оборудования и техникой европейского уровня -- на 99% это современное импортное оборудование.<BR>По городу количество вскрытий дорожного полотна для ремонта сетей приближается к 1000 в год. Практически нет ни одного объекта, сданного в действие в 2001 году, где бы не было шурфов из-за аварийного состояния сетей.<BR>Для Петербурга же особенно важно подходить по-разному к разным дорогам, так как динамика воздействия на них очень сильно отличается. И это должно быть отражено в отраслевых дорожных нормах.<BR>