Строители и поставщики техники торгуются до последней бетономешалки

<BR><BR>У строителей дорог, домов и прочих сооружений складывается противоречивая ситуация: объем работ год от года растет, а количество и качество необходимого для их выполнения машин и механизмов сокращается.<BR>Парк дорожной и строительной техники устаревает быстрее, чем обновляется. С начала 1990-х годов ни строительные компании, ни управления механизации, где строители арендуют технику, почти не закупали новых кранов, укладчиков дорог и т.д. Лет через 5 нечем будет строить дома и прокладывать дороги. Возможные пути решения этой проблемы обсудили участники круглого стола, прошедшего в редакции "Делового Петербурга".<BR><BR>Андрей Николаев,<BR>заместитель генерального директора ООО "Управление механизации №6":<BR>"Причина этой проблемы -- в финансах. Самый простой кран грузоподъемностью 12-14 тонн стоит $1200 тысяч. Трудно вывести такие деньги из оборота в общем-то небольшому предприятию с численностью работающих 145 человек.<BR>Что касается более серьезной грузоподъемной техники, то там уже речь идет о 3-5 млн. Таких кранов скоро в городе не будет. УМ-67 еще продержится, может быть, лет 5-6, а больше таких кранов ни у кого в городе нет. Что будем потом делать, не знаю. Я у своих финских партнеров спрашиваю: "Какие у вас кредиты? Сколько у вас стоят деньги?" Они говорят: "4% годовых". Так вот, пока у нас ставка рефинансирования 23%, пока кредитная ставка не станет европейской, нам ничего не сделать.<BR>Кран окупается за 7-8 лет. Потому что я не могу строителям отдать кран за $1000 в смену. Они его у меня не возьмут. У строителей таких денег нет. Они продают здесь жилье дешевле, чем строители в Стокгольме, в Хельсинки. И если бы Петербург был заинтересован в том, чтобы отрасль -- механизация строительства -- не погибла в ближайшее время, то, может быть, он нашел бы какие-то методы финансовой подпитки предприятий отрасли. Скажем, дешевые кредиты, больше ничего не надо. Мы бы тогда стали покупать технику в кредит".<BR><BR>Сергей Гнибеда,<BR>главный инженер ЗАО "ЛенСпецСМУ":<BR>"Действительно, сегодня правильно поставлен вопрос. Городские структуры видят много проблем, а эту проблему вообще не просматривают. Поскольку мы строим дома высотные -- это в основном 16, 18, 24 этажа, -- нас интересуют башенные краны. Ни одного нового крана управление механизации за прошедшие 10 лет не приобрело. Износ этой техники очень сильный. На наших объектах в течение последних 3 лет Госгортехнадзор закрыл по причине невозможности использования два крана. В свое время правительство Москвы сделало огромную закупку новой строительно-подъемной техники. Я недавно был в столице на объектах. Честно говорю, у меня просто зависть -- белая, черная, не знаю. Стоят прекрасные башенные краны, новенькие, только с завода. Приятно работать".<BR><BR>Ирина Шутович,<BR>вице-президент группы предприятий "Союз":<BR>"Дело в том, что в Москве была создана специализированная лизинговая компания "Ликострой" при поддержке правительства города. Контрольный пакет акций у правительства Москвы. Предоставляли действительно льготные кредиты под гарантии администрации города для приобретения техники для строительного комплекса. Такая же идея была в Петербурге. Мы были участниками рабочей группы по созданию специализированной лизинговой компании для строительного комплекса Петербурга. Этот проект разрабатывался при поддержке "Союзпетростроя". И, хотя губернатор всячески поддерживал эту идею, согласовать ее со всеми нашими комитетами так и не удалось".<BR><BR>Владимир Неймарк,<BR><B>коммерческий директор</B><BR>ЗАО "Балтийский лизинг":<BR>"Я объясню, в чем разница. В Москве большинство строительных организаций -- государственные предприятия. В этом случае российское законодательство позволяет правительству Москвы -- хозяину предприятий -- давать им из городского бюджета дешевые деньги и участвовать в обеспечении техникой.<BR>У нас вы не назовете ни одного государственного предприятия -- строительной организации. В основном это акционерные общества. Каким образом бюджет города может помогать акционерным обществам? Он не имеет права даже по закону это делать -- выделять одно акционерное общество перед другим, помогать одному строителю -- покупать технику, давать ему дешевый городской кредит или не давать. Это надо тоже учитывать".<BR><BR>Сергей Гнибеда,<BR><B>главный инженер</B><BR>ЗАО "ЛенСпецСМУ":<BR>"Я думаю так, что в любом случае рынок рассудит и расставит все на свои места. И даже если городские власти не обратят на это внимание, то найдутся предприимчивые люди, которые при возрастающих потребностях строителей в технике начнут давать ее в аренду".<BR><BR>Ирина Шутович,<BR>вице-президент группы предприятий "Союз":<BR>"Одной из возможностей обновления основных фондов могло бы стать создание арендных центров, оснащенных современной техникой. Мировой опыт развития аренды показывает очень впечатляющие цифры. В Америке ежегодный прирост оборотов таких центров в последние 5 лет составлял 23% в год. В Европе многие виды техники реализуются через арендные предприятия, в частности, по мобильным кранам доля арендных предприятий достигает 95% от выпускаемой продукции".<BR><BR>Андрей Николаев,<BR>заместитель генерального директора ООО "Управление механизации №6":<BR>"Строители практически никогда и не владели какими-то серьезными механизмами. В СССР существовала система управления механизацией. Я в то время работал главным инженером УМ-67. У нас было порядка 370 единиц строительной техники и порядка 900 человек. С тех пор некоторые управления механизации погибли. Габариты оставшихся предприятий значительно уменьшились. В УМ-67 осталось около 80 единиц техники и 200 человек.<BR>В нашем управлении порядка 70 единиц техники и 145 человек на сегодняшний день. Платим где-то $250 среднюю зарплату рабочим. На уникальных кранах платим значительно больше -- $900. Я не являюсь акционером предприятия, я наемный труженик. Но хозяин, владелец, говорит так: "Ну что, будет техника стареть -- будем менять бизнес". Мы уже переориентировались немножко. Парки стареют, и сейчас мы начинаем заниматься потихоньку ремонтом строительных машин. Ремонт сейчас очень дорогой.<BR>В общем, оптимизма не теряем, с ростом тарифов на аренду техники появятся, видимо, еще какие-то конкурирующие фирмы. Может, кто-то из крупных инвесторов захочет вложить в нас какие-то средства на какую-то неблизкую перспективу".<BR><BR>Владимир Неймарк,<BR><B>коммерческий директор</B><BR>ЗАО "Балтийский лизинг":<BR>"Мы проходили это с автотранспортом 5 лет назад. Вы знаете, что тогда разваливались все автохозяйства. И казалось, что еще 5 лет -- и в Петербурге автомобилей не будет.<BR>А сейчас в Петербурге один из самых новых парков в России. Сегодня в городе нет проблемы найти и арендовать машину для перевозки тех же строителей. И парк хороший, и импортные машины есть, и отечественные покупают. Пять лет назад нас убеждали, что это не "отбивается". Потому что тарифы на перевозки были такие, что ни одно предприятие не могло купить себе новую машину. Потому что еще три машины должны работать, чтобы рассчитаться за новую машину.<BR>И я не знаю, кому из транспортников давались дешевые кредиты".<BR><BR>Григорий Гриф,<BR><B>коммерческий директор</B><BR>ООО "ЭнСиСи Индустри":<BR>"В ближайшее время многие серьезные производители техники будут заниматься арендой. Это уже началось. Фирма "Катерпиллар" сейчас создает подразделение, которое предлагает в аренду тяжелую технику. Арендный бизнес будет развиваться именно по специализации. На Западе, наверное, нет компаний, которые могли бы обеспечить весь спектр оборудования -- от экранов до строительной техники.<BR>Строительная фирма NCC в России работает с 1998 года. И занимается в основном сдачей в аренду строительной дорожной техники. Связано это с тем, что у нас есть асфальтовый завод "NCC Перспектива". Исторически мы больше связаны с дорожными организациями. И начинали с асфальтоукладчиков, катков, тяжелой техники. Мы сдаем технику на сезон, без оператора. Но при этом мы проводим обучение. То есть наши механики как минимум неделю проводят на объекте, обучают операторов наших клиентов. А потом каждую неделю они посещают эту технику, заменяют масла, производят ремонт. Все это включено в договора условий аренды".<BR><BR>Вадим Морогов,<BR>глава представительства Dressta Co.Ltd.:<BR>"Надеяться, что производитель будет заниматься арендой, думаю, преждевременно, хотя бы потому, что конкуренция среди производителей техники достаточно сильная. Фактически мы не имеем такой большой процент прибыли. И все, что мы должны были заплатить, чтобы произвести технику, мы уже заплатили. И не можем ждать несколько лет, чтобы та прибыль, которую мы получаем, вернулась к нам через 7 лет. Это очень долго".<BR><BR>Дмитрий Носанов,<BR>начальник планово-экономического отдела ОАО "Асфальтобетонный завод №1": <BR>"О перспективе на ближайший год-полтора: лично я не строил бы каких-то ожиданий, что рынок аренды будет расширяться. Мне кажется, что он, скорее всего, останется на прежнем уровне. Мы занимаемся дорожным строительством, и наше предприятие имеет опыт работы по приобретению техники непосредственно у производителей как за счет привлеченных банковских ресурсов, так и путем использования лизинговых схем. Мы также арендуем технику.<BR>Наш опыт показывает, и я должен согласиться, что аренда всегда дороже. Более того, я хочу сказать, что вопрос об аренде, по крайней мере в дорожном строительстве, вообще встает только тогда, когда есть неопределенность с объемами работ. Если есть определенность с объемами, то дорожные строители все-таки предпочитают приобретать технику тем или иным способом в собственность -- либо по лизингу, либо за счет кредита".<BR><BR>Владимир Рутковский,<BR><B>генеральный директор</B><BR>ООО "Партнер":<BR>"Мы занимаемся продажей и обслуживанием легкой дорожной техники. Это продукция фирмы "Бумэк", "Партнер" и "Хонда". Проба аренды этой техники дала нам отрицательный результат.<BR>Во-первых, отношение к технике как к не своей. Во-вторых, некоторые нюансы наши, российские: это разный бензин на разных заправках. И ошибаются, когда говорят, что надежную технику трудно убить: это очень легко. Мы даем рекомендацию по одним заправкам, а заправляют где подешевле. И машина или уже идет на капремонт, или чуть живая. Возникает вопрос дефектации -- доказать, какую машину они взяли и какую они сдали. Несколько попыток пока ни к чему хорошему не привели. Плюс к этому мелкую технику часто берут частники и мелкие организации. А с ними юридические отношения строить очень сложно".<BR>Строители видят три варианта обновления парка техники -- покупка за свой счет, в кредит или лизинг, а также совместная покупка.<BR>Первый вариант -- купить за свой счет. Прежде всего это относится к средствам малой механизации: оборудование для плазменной резки металлов, затирочные машины, ручные глубинные вибраторы, лебедки, сварочное оборудование и т.д. То есть механизмы, которые строители в течение года используют постоянно, а их стоимость, как правило, не превышает $50 тысяч.<BR>Второй вариант -- приобретение техники в лизинг или за счет привлеченных средств. Как правило, таким способом приобретаются механизмы стоимостью более $50 тысяч. Обязательное условие в этом случае -- чтобы коэффициент загрузки этой техники составлял не менее 0,65. Иначе у компании могут возникнуть проблемы с возвратом долга.<BR>И третий вариант -- совместная покупка, когда две или более организаций скидываются и покупают необходимое оборудование. Это сложная техника ценой более $500 тысяч, используемая строительной организацией нерегулярно. Например, трейлер для перевозки катков, строительных механизмов и тягач, который этот трейлер таскает. Наиболее сложный вопрос в этом случае -- очередность использования этой техники: одной машины в один момент на всех может не хватить.<BR>