БОЛЬШАЯ пробка

<BR><BR><BR>Объявленная "Деловым Петербургом" акция "Большая пробка" привлекает внимание как простых пользователей дорог, так и специалистов.<BR>Комплексный анализ "пробочной" ситуации предлагает директор ГУП "Городской центр автостоянок и гаражей" Андрей Подобед.<BR><B>Проблемы</B><BR>К основным факторам, способствующим развитию транспортных пробок в Петербурге, относится, во-первых, рост количества автомобилей. Но это объективная реальность, и строить работу необходимо с учетом этого факта. К тому же личный автомобиль -- одна из важнейших составляющих счастья для россиянина, поэтому посягать на "святое" не буду, тем более что до европейского уровня автомобилизации еще далеко.<BR>Во-вторых, полная -- в центральной части города -- или крайне ограниченная возможность развития существующей сети транспортных магистралей (темпы прироста количества автомобилей всегда будут выше на порядок).<BR>Кольцевая дорога, "скоростной диаметр", новые мосты, развязки, путепроводы, подземные пешеходные переходы необходимы, работа в этом направлении ведется, но, к сожалению, проблема пробок, особенно в центральной части города, не будет решена. Наглядный тому пример -- Москва и все крупные города мира.<BR>Третья и главная проблема -- снижение пропускной способности улиц. Но эта проблема -- "рукотворная". Чтобы улучшить транспортную ситуацию, необходимо решать прежде всего этот вопрос.<BR>Ежедневно в Петербурге совершается около 700 тысяч поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тысяч жителей города ежедневно пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу. Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внеуличных территориях большинство водителей активно используют для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15-20 минут до 8 и более часов.<BR>Учитывая острый дефицит парковочных мест и отсутствие механизма регулирования со стороны администрации города, водители пытаются решить проблему самостоятельно, в основном нарушая ПДД, используя следующие методы:<BR>-- парковка в зоне действия дорожных знаков, запрещающих стоянку и остановку;<BR>-- парковка непосредственно в зоне перекрестков и пешеходных переходов;<BR>-- парковка в два ряда;<BR>-- парковка в зоне остановок общественного транспорта;<BR>-- устройство самовольных ограждений и всевозможных устройств, позволяющих забронировать места для своих автомобилей. Это самое последнее изобретение. В основном им пока пользуются крупные и богатые предприятия, подкрепляющие монополию пользования парковкой крепкими охранниками.<BR><B>Факты</B><BR>Как правило, большинство нарушений не пресекаются сотрудниками ГИБДД, так как величина взимаемого за них административного штрафа незначительна (0,5 МРОТ или около 50 рублей), а процедура наложений штрафа требует непосредственного общения с водителем, обычно отсутствующим на месте нарушения. Вместе с тем последствия стихийных парковок для участников движения могут быть весьма значительными. Об этом говорят многие факты. К примеру, один автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную способность на 750-800 машин в час, что ведет к значительному росту задержек на перекрестках. Так, на перекрестке Гороховой ул. и Большой Морской ул. в час пик наличие одного припаркованного в зоне перекрестка автомобиля ведет к росту средней задержки каждого участника движения в 4 раза -- с 20 до 80 секунд, что соответствует 200 автомобиле-часам в сутки.<BR>Другой пример: сужение проезжей части на одну полосу в условиях высоких уровней загрузки ведет к падению скорости транспортного потока на перегоне с 50-60 км/ч до 35-40 км/ч при сохранении движения по двум полосам и до 25 км/ч -- при сохранении движения по одной полосе.<BR>Кроме того, парковка автомобилей в зоне остановок общественного транспорта вынуждает осуществлять посадку и высадку пассажиров на проезжей части. При этом остановившийся автобус или троллейбус блокирует полосу движения, создавая помехи для остального транспорта.<BR>Отдельно хочется обратить внимание на практику проезда перекрестков -- картина, напоминающая "штурм" автобуса в час пик. Только сейчас каждый лезет в узкую щель еще и со своим автомобилем, а в результате -- пробки на широчайших транспортных магистралях.<BR>Произошло самопроизвольное исключение слова "нельзя" из лексикона петербуржцев-автомобилистов, особенно когда дело касается вопроса постановки автомобиля.<BR>Решение №1<BR>Задача сложна, поэтому для ее решения необходимо применение целого комплекса мер.<BR>Прежде всего это, конечно, регулирование и перераспределение потоков транспорта. Например, ввести улицы с запретом остановки и стоянки, по аналогии с европейским опытом создания магистралей безостановочного движения -- "красных дорог", на которых в период пиковой интенсивности движения -- например, с 9 до 19 часов будних дней -- остановка разрешена не более, чем на 5 минут, и только для посадки и высадки пассажиров. Такие "красные дороги" могли бы быть организованы на Невском пр., Большом пр. Петроградской стороны, Большом пр. Васильевского острова и т.д. В ряде случаев организация "красной дороги" позволяет выделить на ней полосу приоритетного движения общественного транспорта, что улучшает условия движения как маршрутных автобусов и троллейбусов, так и легковых автомобилей, повышает безопасность движения.<BR>Другой путь -- улицы с ограниченным временем стоянки (контролируемые стоянки), что позволит увеличить оборачиваемость машино-мест, приведет к сокращению дефицита мест парковки и общему улучшению транспортной ситуации. Например, при средней продолжительности стоянки транспорта в центре города 53 минуты 70% парковочных мест заняты в течение 4 и более часов всего 15% автомобилей, посещающих центр в течение дня.<BR>Механизм реализации достаточно прост. Возможен жесткий вариант: бесплатная парковка разрешается на определенное время, например 1 час, после чего автомобиль обязан покинуть эту стоянку, к нарушителям -- серьезные штрафные санкции. Более мягкий вариант -- платная парковка, где автомобилист самостоятельно определяет время стоянки, оплачивая использование дефицитной городской земли.<BR>Ограничением является плата, размер которой и определяется уровнем дефицита места в данном районе города. Необходимо создание дополнительных площадей -- встроенных, пристроенных, подземных -- для стоянки в наиболее проблемных местах.<BR>Решение №2<BR>Необходимо провести ревизию и реорганизацию общественного транспорта. Если говорить об увеличении пропускной способности улиц не только с точки зрения количества транспортных средств за единицу времени, но и с точки зрения количества пассажиров, то этот способ наиболее эффективен. Предположим, заменить трамвай на другие виды транспорта в центре, и наоборот -- развитие скоростных трамваев, по аналогии с наземным метро в новых районах города.<BR>Необходимо провести ревизию всех дорожных знаков. Видимость борьбы с пробками путем установки все новых и новых знаков "Остановка запрещена" и "Стоянка запрещена", под которыми спокойно часами стоят автомобили, только развращает. Так, на Вознесенском проспекте от Фонтанки до Садовой ул. автомашины уже не просто стоят под запрещающим знаком, а как в насмешку над бессилием властей припаркованы перпендикулярно тротуару.<BR>Стоит обсудить и адекватные меры принуждения по выполнению правил дорожного движения, особенно правил стоянки.<BR>Существующие на сегодняшний день меры административного воздействия, возможно, и являются обоснованными, но из-за своего усредненного для всей России состояния, особенно в части нарушений правил остановки и стоянки, не соответствуют ущербу, наносимому автомобилем, припаркованным с нарушениями ПДД, в таких городах, как Петербург и Москва.<BR>И наконец, для решения транспортных проблем нужно проводить четкую градостроительную политику. В части требования обеспечения местами хранения личного транспорта при новом строительстве исходить из фактического количества транспорта -- 125 автомобилей на 1000 жителей. Кроме того, необходимо ограничить число оптовых рынков и складов в центральной части города, а при реконструкции и строительстве крупных торговых, развлекательных или финансовых комплексов обязательно оборудовать гостевые автостоянки: наземные, подземные, многоуровневые. А при отсутствии таковой возможности пропорционально отчислять средства в бюджет города на развитие транспортной инфраструктуры.<BR><BR><B>Факты</B><BR><B>l Ежедневно в Петербурге совершается около 700 тысяч поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями</B><BR><B>l Один автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную способность на 750-800 машин в час</B><BR><B>l При средней продолжительности стоянки транспорта в центре города 53 минуты 70% парковочных мест заняты в течение 4 и более часов всего 15% автомобилей</B><BR><BR><B>Ваши мнения о проблеме пробок в Петербурге</B><BR><B>и предложения по решению этой проблемы присылайте редактору отдела</B><BR>"Мнения и комментарии" Дмитрию Грозному.<BR>E-mail: grozny@dp.ru,<BR>факс 326-97-01, 326-97-03.