Спасение мореплавателей - дело рук МСКЦ

<BR><BR>Авария подлодки "Курск" показала отсутствие эффектив-ной системы спасения. Безопасность и аварийно-спасательные мероприятия на Финском заливе должен обеспечивать Морской спасательно-координационный центр Санкт-Петербурга (МСКЦ). О работе этой организации рассказывает ее начальник Леонид Белов. <BR><BR>- Какие функции кроме организации поисково-спасательных работ возложены на МСКЦ?<BR>- Спасательные центры во всем мире решают следующие задачи: прием сигналов бедствия, анализ ситуации, принятие решения и привлечение дежурных аварийно-спасательных сил, назначение координаторов на месте действия. Сейчас добавилась передача медицинских консультаций.<BR>Совсем недавно, 5 октября, петербургский МСКЦ осуществил операцию по снятию с борта теплохода "Ладога-108" второго механика, получившего сильнейшие отравления выхлопными газами во время несения вахты в машинном отделении. Мы попытались поднять вертолет, принадлежащий Министерству по чрезвычайным ситуациям (МЧС), но это не удалось. Тогда были посланы судно "Академик Федоров" и лоцманский катер "Санкт-Петербург". Пока суда шли на помощь, дежурные врачи больницы им. Чудновского консультировали по телефону.<BR><BR>- В 1999 году была крупная авария нефтепродуктов, которая доказала отсутствие эффективной системы ликвидации и предотвращения катастроф.<BR>- Есть специальное положение: информацию о разливах нефти сообщают нам, а мы передаем ее в дежурную службу Бассейнового аварийно-спасательного управления "Балтийские буксиры", Спецморинспекцию по охране моря и водных акваторий Северо-Западного района, Государственную морскую аварийную спасательно-координационную службу Росморфлота. Но когда в 1999 году произошла авария с танкером "Нефтерудовоз-7", неувязок и несогласованных действий разных организаций было много. Я получил указание от капитана порта Санкт-Петербург действовать. В таких ситуациях приходится подключаться, а не думать - кто и что. Хотя формально это - не наше дело. <BR>Но, что бы наш спасательный центр ни делал, мы должны прослушивать аварийные частоты. Главная задача - подключиться к сигналу бедствия. К сожалению, у нас неполный штат сотрудников - шесть человек. Как минимум нам нужно 12 специалистов. <BR>Сейчас МЧС пытается организовать службу по ликвидации разливов нефти. Тем более это актуально в связи с постоянно увеличивающимся экспортом нефтепродуктов и строительством крупного нефтяного порта в районе города Приморска.<BR><BR>- Почему нет единого аварийно-спасательного центра? <BR>- Такие центры есть. Международными конвенциями по спасению на море и нашими национальными положениями такими едиными центрами по спасению на море однозначно определены Морские спасательно-координационные центры. Существует Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, министерств, ведомств и организаций на море и в водных бассейнах России. Но почему это положение очень часто вносит большую путаницу в ходе проведения поисковых и аварийно-спасательных работ на море - это тема специального разговора.<BR>Понятно, что есть сложности. Например, нестыковка радиочастот: морских с речными, а морских и речных - с авиационными.<BR>Споры по поводу границы действий МЧС и МСКЦ идут даже тогда, когда необходимо спасать людей. Еще в конце марта прошло совещание, на котором обсуждался территориальный вопрос. Службы МЧС лучше снаряжены на суше, нежели на море. После гибели подлодки "Курск" выяснилось, что у МЧС всего шесть маломерных судов, которые для морских операций не приспособлены. Я даже в перспективе не допускаю, что у МЧС может появиться что-то морское. Начальник службы МЧС по проведению поисково-спасательных работ и специальных работ в акватории Илья Козлов сказал, что из шести маломерных судов у МЧС - один нефтесборщик. Есть шесть водолазов, которые работают только на глубине не более 60 м. И остро чувствуется нехватка специалистов.<BR>Было бы замечательно создать единое управление по аварийно-спасательным вопросам. В 1989 году это можно было сделать. А после того как была создана глобальная морская спутниковая система безопасности (ГМССБ), уже очень сложно. С 1 февраля 1999 года эта система вступила в эксплуатацию. (ГМССБ позволяет в автоматическом режиме передавать сигнал бедствия на ультракоротких звуковых частотах. Весь мировой океан разделен на зоны А1, А2, А3; А1 - территория вблизи порта, а зона А3 охватывает весь мировой океан.) <BR>Если бы эта спутниковая система связи работала только в случае бедствия, было бы проще: все отдали бы МЧС. Но связь многофункциональна: здесь и коммерческая связь, и безопасность мореплавания. Сейчас передать связь из Минтранса в МЧС невозможно. А это стержень, вокруг которого вращается вся поисково-спасательная операция. Есть связь - 95% успеха гарантировано. <BR><BR>- Каковы самые острые проблемы?<BR>- Практически полное отсутствие дежурных вертолетов. Выступая недавно на совещании в Доме правительства Ленинградской области, где стоял вопрос об обеспечении безопасности плавания судов в осенне-зимний период в акваториях Ладожского озера и Финского залива, я говорил в первую очередь о привлечении к работе воздушных поисково-спасательных единиц. Без вертолетной поддержки мы проблему спасения не решим.<BR>Я считаю большим плюсом, что Северо-Западное управление МЧС владеет одним вертолетом МИ-8. Но этот вертолет не решает проблему воздушных дежурных средств. Район ответственности для него - вся Ленинградская область. Когда с топливом было все нормально, мы часто привлекали к спасательным операциям авиакомпании "Спарк Плюс" и "РосНефтеБалтика", ЛАП "Ржевка". Но сейчас 1 час полета вертолета стоит $800-900. На личных отношениях работу не построишь. Мы привлекаем вертолет МИ-2 для ледовой разведки, но для поиска и спасания его использовать невозможно. Сейчас ожидается решение Минтранса РФ о частичном финансировании аварийно-спасательной готовности авиационных подразделений. <BR>После визита к скандинавским коллегам я понял, что нужен единый центр, где будут представители авиации, военно-морского флота, представители МЧС. В петербургском МСКЦ есть все средства связи, чтобы работать вместе с летчиками, моряками. Готовится реанимация соглашения 1989 года между правительствами Швеции и России по вопросу спасения на Балтийском море.<BR><BR>- Как Вы оцениваете риски в связи со строительством новых портов в Финском заливе? <BR>- Огромный риск представляет сейчас порт Приморск, где строится нефтяной терминал. Если мы не организуем мощную аварийно-спасательную службу в районе этого порта по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, то там может произойти национальная трагедия. Рассматривается вопрос придать МАПу статус Морской администрации большого порта Санкт-Петербург. В октябре прошло совещание министра транспорта, где было сказано, что на Морскую администрацию порта Санкт-Петербург возложена функция заказчика на проектирование и строительство систем, обеспечивающих безопасность движения судов на подходах к порту Приморск; речь идет о системе ГМССБ в зоне А1 Приморска. Сейчас подобные системы сертифицированы только в портах Петербурга и Выборга.