Судовладельцы Петербурга готовятся к своей гибели

<BR>Все меньше судов бороздят просторы океана под российским флагом. Отечественный флот неумолимо сокращается.<BR>Сегодня статус российского судовладельца сулит больше проблем, чем выгод. За последнее десятилетие российский морской флот сократился почти в 3 раза. При этом примерно во столько же увеличился флот, зарегистрированный в оффшорных зонах, и сейчас он составляет более половины всех судов России. "Причина в том, что заниматься судоходным бизнесом и содержать собственный флот в России сейчас невыгодно, - поясняет ситуацию Александр Козлов, генеральный директор ЗАО "Судоходная и торговая компания "Лека". - Виной тому непродуманная налоговая политика по отношению к судовладельцам. Более 80% от дохода уходит на налоги, кроме того, налог на основные средства (корабли), плюс обязательство продавать часть валюты государству. Все это подталкивает судовладельцев к выбору одного из путей: либо вести двойную бухгалтерию, либо уходить в оффшоры".<BR>Между тем проблема ухода национального флота под "удобные" флаги актуальна для многих традиционно морских держав. Сейчас более половины общего тоннажа (в частности, более 70% флота Японии и США) ходит под "удобными" флагами. Около 30 малых стран и островных территорий предлагают услуги по свободной регистрации судов на их территории. Гигантскими эскадрами формально обладают Мальта и Панама. "В уходе наших судов под юрисдикцию оффшорных государств нет ничего страшного, - считает Михаил Витришко, директор ООО "Мортранс". - Это законная минимизация налогов, и упрекать судовладельцев за это нельзя. В существующих экономических условиях России нет смысла иметь собственный морской флот". <BR><BR><B>Большие и маленькие</B><BR>За последние несколько лет количество судоходных компаний на Северо-Западе увеличилось более чем в 2 раза. Сейчас в Петербурге зарегистрировано около 1500 судов, при этом только 40% компаний владеют более чем пятью судами. Конкретные схемы появления независимых судовладельцев представить трудно, но можно проследить три общих пути. Первый - это аренда с последующим выкупом, при грамотном составлении договора и удачной работе судно через 2 года переходит в собственность нового владельца. Второй путь - дробление крупной компании, когда на базе пароходства создается холдинг по принципу "один пароход - одно юридическое лицо". Этот вариант особенно удобен с точки зрения страховки от рисков, связанных с повреждением или арестом судна. В этом случае компания-корабль признается банкротом и бывшему пароходству не приходится расплачиваться за арестованный корабль другими активами, так как это независимое юридическое лицо. Наконец, существует третий путь - вложение денег крупных предприятий, банков, предпочитающих иметь собственный шиппинговый бизнес. Как правило, это довольно крупные производственные компании, нуждающиеся в собственном специфическом флоте. Примером может служить компания "ЛУКойл", создающая собственный танкерный флот, или энергетическая компания "ЭКО Феникс Холдинг". Яков Ерошевский, президент "ЭКО Феникс Холдинг", считает компанию достаточно крупным судовладельцем: "Мы эксплуатируем 10 судов, семь из которых находятся в собственности. Однако "ЭКО Феникс" не является крупным грузоперевозчиком, поскольку основные направления деятельности компании - бункеровка (снабжение топливом) судов и экологическая защита операций с нефтепродуктами, поэтому большая часть флота имеет специальное назначение".<BR>Во всем мире судоходный бизнес не является сверхдоходным, а в России тем более. "Дело в том, что по сравнению с советскими временами грузопотоки снизились и пока на рынке переизбыток судов. Даже то, что есть, не используется полностью", - рассказывает Вадим Цай, финансовый директор ОАО "Северо-Западный флот".<BR>Эти слова подтверждает и Михаил Витришко: "Сейчас на всем мировом рынке морских грузоперевозок спрос превышает предложение и грузовладельцы диктуют свои правила судовладельцам". Мелкие судовладельцы, появившиеся на обломках бывших крупных отечественных пароходств, изо всех сил борются за выживание. Но для того, чтобы быть уверенным в будущем, необходимо иметь современные корабли, а большая часть отечественных судовладельцев не может себе этого позволить. В составе флота морских пароходств эксплуатируется более 60% судов, имеющих срок службы, превышающий 15 лет, как правило, они имеют большой расход топлива и многочисленный экипаж. В большинстве случаев мелким петербургским судовладельцам приходится выживать за счет демпинга по сравнению с общепринятыми тарифами и снижения суммы страховки. Однако такое положение вещей не устраивает других операторов этого рынка, в основном зарубежных. Защищая собственные интересы, они целенаправленно выживают российских судовладельцев с рынка грузоперевозок. <BR><BR><B>Металлолом</B><BR>Извести российских флотоводцев не сложно, поскольку во всем мире действуют жесткие стандарты по техническому состоянию судов, соответствию их различным экологическим нормам и установленным критериям безопасности. С 1998 года действует Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений (МКУБ), который предусматривает сертификацию всех судовладельческих компаний к 1 июля 2002 года. Основная же масса мелких петербургских частников использует для перевозки грузов субстандартные суда, много раз перепродававшиеся и давно отработавшие свой срок. Проще говоря, это металлолом, который судном можно назвать с большой натяжкой. По всей вероятности, такие судовладельцы к 2002 году просто исчезнут. К ним применяются более низкие тарифы при использовании иностранными фрахтователями, более высокие проценты при страховке, они имеют существенные ограничения по заходу во многие порты мира; если же такое судно там появится, то немедленно будет арестовано. В подобной ситуации перспективы у мелких судовладельцев туманны. Конечно, за техническим состоянием своего флота должны следить сами судовладельцы. Но приобретать исключительно новые или эксплуатирующиеся недавно пароходы мелкие частные судоходные компании не могут по причине нехватки денег. Поэтому время, когда приятно будет посмотреть на теплоходы, которые швартуются у наших причалов, настанет не скоро.<BR><BR><B>Река-море</B><BR>Пожалуй, единственное направление, где отечественные судоходные компании не утратили своего влияния, - перевозки "река-море". "Причина в том, что во внутренних водах могут ходить только суда с российским флагом, - поясняет Александр Козлов. - Иностранцы же пока неохотно переходят под наш флаг". На этом рынке также появилось немало частных судовладельцев, но остались и крупные структуры. Довольно успешно продолжает функционировать ОАО "Северо-Западный флот", входящее в холдинговую структуру ОАО "Северо-Западное пароходство". "За счет снижения тарифов мелким судовладельцам удалось отхватить некоторую часть рынка, но сейчас это делать все сложнее, - рассуждает Владимир Поляков, директор по фрахтовой работе ОАО "Северо-Западный флот". - Еще 5 лет назад был бум на покупку секонд-хэнда, распродаваемого пароходствами. Сейчас этого нет, поскольку рентабельность снизилась и отработать вложенные в старый корабль средства сложнее". Основным поставщиком кораблей в Северо-Западный регион стали пароходства, базировавшиеся на крупных сибирских реках. Грузоперевозки в Сибири серьезно сократились, и суда ушли на Балтику. В основном их грузоподъемность составляет 1500-5000 тонн, и они ориентированы на перевозку сырья - леса, металла, удобрений. Основными транспортными маршрутами являются порты Северной Европы - Гамбург, Роттердам, Антверпен, Бремен. Так же как и морские, суда "река-море" сталкиваются с проблемой ограничения доступа в некоторые порты. При этом европейские перевозчики упорно продвигают соглашение, согласно которому Россия открывает свои внутренние воды западным перевозчикам, а страны Европейского союза разрешают российскому флагу заходить в европейские реки. Российские пароходства видят в этом заведомую дискриминацию. "Европейцы прекрасно знают о состоянии российского флота, сроке его службы. Допустим, формально они открывают нам доступ в свои внутренние воды, а сами тут же устанавливают ограничение, что суда не должны быть старше 15 лет. Автоматически большая часть наших судовладельцев оказывается не у дел", - описывает возможную ситуацию Владимир Поляков.<BR>Практически все судовладельцы уверены, что без принятия государством четкой позиции по флоту возродить его невозможно.<BR>Сейчас выбытие старых судов во много раз превышает ввод новых. Через пару десятков лет основная часть подконтрольного России флота будет полностью изношена.<BR>Чтобы начать строить новые суда, необходима льготная налоговая и кредитная политика, целенаправленно проводимая государством, - таково мнение большинства питерских судовладельцев. <BR>Пока же основная масса занимающихся этим бизнесом уповает на дальновидность сегодняшней власти и использует пароходы, доставшиеся в наследство от некогда великой морской державы. (Р.Р.)