Судостроители Петербурга заработают миллиарды долларов

<BR><BR>zhelvitsky@delo.spb.ru<BR>Предприятия отрасли находятся на подъеме, который, судя по всему, продолжится в ближайшие 2-3 года.<BR>Минимальную точку падения производства судостроители Петербурга прошли года два назад.<BR>В 1998 году экспортные поставки военных судов составили около 38% всего экспорта вооружений из России. Это около $1 млрд. Не менее половины этой суммы поступило на петербургские судостроительные предприятия.<BR>Выполняемые контракты на строительство судов для иностранных ВМФ впечатляют: подводные лодки, которые стоят сотни миллионов долларов, два эсминца для Китая ($690 млн), три фрегата для Индии ($1 млрд). Это только наиболее крупные контракты. <BR>Кроме того, замечен явный рост по линии гражданского судостроения. Основными заказчиками транспортных, промысловых и прочих судов невоенного назначения являются российские компании.<BR>"По сравнению с советскими временами заказов на строительство гражданских судов, конечно, очень мало, но динамика очень хорошая. Немалую роль в этом сыграли федеральные программы "Российские верфи" и "Возрождение транспортного флота", - рассказал директор Центрального научно-исследовательского института (ЦНИИ) имени академика А.Н. Крылова Валентин Пашин. Предприятия петербургского судостроения имеют относительно стабильное финансовое состояние. Они имеют долги, как правило, только перед государством, которое само задолжало судостроителям. <BR><BR><B>Перестройка всего</B><BR>Подъем в отрасли обусловлен перестройкой управления предприятий, технологий, а главное - изменением мышления руководителей и сотрудников. На заводах появились службы маркетинга, которые со временем стали эффективно работать и способствовать пополнению портфеля заказов. <BR>"Раньше судостроители имели государственных заказов больше, чем могли выполнить. Поэтому они не имели стимула к поиску заказчиков. Сегодня иначе. Немалую роль сыграла и смена руководства некоторых предприятий, что повлияло на их финансовое состояние. К примеру, маркетинговая активность Олега Шуляковского, генерального директора "Балтийского завода", позволила получить крупный заказ на строительство фрегатов", - отметил Валентин Пашин.<BR>Почти все научные, проектные и производственные предприятия петербургского судостроения хотели бы увеличить свои обороты в ближайшие годы. Более того, к этому имеются предпосылки. <BR>"Мы рассчитываем не только на продолжение увеличения объемов производства, но даже на ускорение темпов роста. Производственные мощности и кадровый потенциал позволяют вырасти нам еще раза в 2-3", - оптимистичен Александр Власов, начальник экономического отдела ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".<BR><BR><B>Еще в два раза</B><BR>За последние 10 лет объем государственного оборонного заказа России сократился в 20 раз, а объем гражданского судостроения - более чем в 5 раз. Об этом сообщил "Интерфаксу" в Петербурге на совещании по развитию гражданского судостроения в РФ заместитель министра транспорта РФ Николай Смирнов. По его словам, уровень использования мощностей российских судостроительных предприятий составляет не более 17%.<BR>Данные о загрузке заводов подвергает сомнению Валентин Пашин. По его оценке, реальная загрузка мощностей составляет 40-50%. Это касается и петербургских заводов. "Нельзя сравнивать нынешнее производство с тем, что было лет 10 назад. За это время предприятия не проводили должной реконструкции и модернизации производства. Хотя предприятия вкладывают деньги в развитие, оборудование уже устарело морально и физически. Поставки комплектующих в прежних объемах также не восстановить. Иных поставщиков уж нет. Имеются проблемы с набором специалистов", - обосновал свои сомнения директор ЦНИИ им. А.Н. Крылова.<BR>Таким образом, петербургские судостроители могут увеличить совокупный объем производства примерно в 2 раза. Сделать это реально в ближайшие годы. Затем придется думать о серьезном расширении производства. <BR>ОАО "Судостроительная фирма "Алмаз" занимается строительством нового эллинга, который позволит строить более крупные суда или выпускать большее количество традиционной продукции. Согласно планам, эллинг будет введен в строй в I квартале 2000 года. Однако "Алмаз" с ежегодным оборотом $20 млн пока не входит в число крупнейших судостроительных компаний города. <BR><BR><B>Сложные схемы</B><BR>По военной номенклатуре, большая часть контрактов, а главное, реальных денежных поступлений приходится на зарубежных заказчиков. Предприятия могли бы уже сейчас больше строить кораблей для ВМФ. Однако существует большая проблема с финансированием. Как правило, авансовых платежей заказчиков не хватает для окончания строительства судна. Поэтому судостроители вынуждены занимать деньги. Без залога банки кредиты не дают, а имущество предприятий, которое можно закладывать, уже все заложено.<BR>"Приходится применять сложные схемы финансирования, которые не позволяют быстро пополнять портфель заказов. С развалом Инкомбанка не заработали разрабатываемые схемы товарного кредитования", - сожалеет директор по маркетингу ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь" Леонид Кузьмин.<BR><BR><B>Гражданка</B><BR>Планируют заводы подзаработать на увеличении заказов на строительство гражданских судов для иностранных заказчиков. При этом география экспорта очень широкая. "Не надо думать, что в Петербурге могут строиться только корабли для развивающихся стран и стран Восточной Европы. Так, по линии гражданского судостроения больше всего заказов поступает из развитых стран. Петербургские предприятия могут проектировать и строить любые суда", - говорит Валентин Пашин.<BR>Однако особые надежды судостроители связывают с российскими заказчиками. Их потребность очень велика. <BR>В России в ближайшие 5 лет необходимо построить не менее 670 судов различного типа и тоннажа. Российским судоходным компаниям требуется 170 морских транспортов и 100 судов типа "река-море". Рыбопромысловым предприятиям нужно не менее 400 судов. Эти цифры прозвучали на состоявшемся в Петербурге 22 сентября 1999 года совещании по проблемам развития гражданского флота. <BR>"Гражданский флот СССР по тоннажу поднимался до 4-го места в мире, перевозя до 60-65% экспортно-импортных грузов и зарабатывая на фрахте миллиарды долларов ежегодно. А сейчас эта доля составляет не более 10%. Заказы гражданских судов для Российского флота далеко не соответствуют потребностям. Основная причина: в России нет законодательно-правовой основы финансирования строительства судов", - убежден Валентин Пашин. <BR><BR><B>Поможет закон</B><BR>Огромные надежды судостроители связывают с принятием Закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ". Проект находится на рассмотрении в Государственной думе и уже принят в первом чтении. Законопроект определяет порядок предоставления государственных гарантий по кредитам, необходимым для строительства судов. Заводам предоставляются льготы, способствующие расширению производства. <BR>Предполагается, что судостроители не будут платить таможенные пошлины и НДС при ввозе комплектующих и оборудования из-за рубежа. Если заводы выполняют экспортный заказ, то платежи возвращаются после сдачи судна заказчику. Но при этом большие суммы отвлекаются из оборота. <BR>Российские производители не в состоянии обеспечить поставки комплектующих в полном объеме. Иногда иностранный заказчик требует установки оборудования определенной иностранной фирмы, хотя российские аналоги могут быть не хуже. <BR><BR><B>Наука зарабатывает валюту</B><BR>Петербургские судостроительные заводы, изменив в тяжелые времена своей специализации, стали осваивать любые виды изделий, которые позволяли выпускать имеющиеся производственные мощности. В результате они по некоторым позициям стали конкурентами друг другу. Однако, по словам Валентина Пашина, эта проблема не так остра, как о ней говорят.<BR>Свой вклад в поступление валюты в Петербург делают научные и проектные организации. Их услуги пользуются спросом во многих странах мира, в том числе в странах развитого капитализма. За последние 5 лет петербургские НИИ и КБ судостроения выполнили для экспорта около 500 контрактов. В некоторых из этих НИИ и КБ более половины годового бюджета покрывается за счет иностранных заказчиков. "Тенденция устойчиво положительная", - так охарактеризовал состояние научных организаций Валентин Пашин.<BR>Большинство проблем, которые сдерживают рост судостроительной отрасли Петербурга, можно решить в обозримом будущем. Однако, как произойдет замена стареющих специалистов, пока непонятно. Зарплата в отрасли выплачивается, как правило, без задержек, но ее средний уровень недостаточно высок, чтобы привлекать молодые таланты. Если некому будет передавать технологии, то они будут утрачены. Так уже произошло на многих судостроительных предприятиях России, которые стали неконкурентоспособными.