В Петербурге звучало немало идей о строительстве подземных торговых комплексов и парковок под площадями и улицами. Однако ни одна из них реализована не была. Почему так получилось и зачем городу нужен Генеральный план в режиме 3D, выяснял "ДП".
Зарылись в идеях
Примеров, когда частные компании предлагали выкопать яму под какой–нибудь площадью, с начала XXI века было немало. В 2007 году ООО "Строительная компания "Импульс" собиралось разместить подземный паркинг под Конюшенной. Затем этот же девелопер вознамерился обустроить стоянки под Греческой и Витебской площадями и у Финляндского вокзала.
В 2011 году инициативу взял на себя комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Он рекомендовал соорудить многоуровневые гаражи глубиной до 30 м под площадью Искусств, Сенатской и Биржевой площадями. В 2012 году ныне не существующий комитет по транспортно–транзитной политике нашел шесть участков, где гипотетически можно было бы вырыть паркинги. Это перекресток Смольного проезда и Смольного проспекта, Греческая, Конюшенная, Владимирская и Сенная площади, площадь Искусств. В 2014 году КРТИ назвал четыре участка: Греческую и Владимирскую площади, Винокурцевский проезд у Витебского вокзала, а также пространства по обе стороны от Варшавского вокзала — "с целью дальнейшей реализации транспортно–пересадочного узла "Балтийская".
Конюшенная площадь мелькала в новостях и совсем недавно, в 2017 году. В рамках приспособления выходящего на нее Конюшенного ведомства под общественное пространство с музеем современного искусства ООО "Управляющая компания "Старт девелопмент" хотело сделать под площадью паркинг. Гендиректор Сергей Хромов подтвердил "ДП", что "компания не отказывается от своих планов".
Торговая площадь
Но самым известным коммерческим проектом подземного освоения был нереализованный торговый комплекс под площадью Восстания. Его в 2007 году представило ООО "Адитум" в лице гендиректора Александра Дымова. Планировались два–три яруса и система подземных переходов. Проект делало ЗАО "Архитектурное бюро "Земцов, Кондиайн и партнеры".
Как рассказал "ДП" бывший тогда замгендиректора "Адитума" Александр Ротштейн, технических сложностей, связанных с созданием котлована, у компании не было. Гарантии безопасного строительства давал заведующий кафедрой "Основания и фундаменты" Петербургского университета путей сообщения Владимир Улицкий. Планировалось применить метод стены в грунте.
"Но от предпроектных проработок до реального воплощения дело не дошло. Дымов не нашел инвесторов. Позднее компанию "Адитум" выкупили Зингаревичи, но и у них ничего не вышло. Подземный комплекс под площадью Восстания стал неактуален после появления ТЦ "Галерея" и "Стокманн", — говорит Александр Ротштейн. "Галерея" и стокманновский "Невский центр" открылись в 2010 году.
Последнюю попытку заглубиться под площадь предприняли в 2013 году. Михаил Зингаревич говорил, что обсуждал идею с руководством города и получил личное одобрение губернатора Георгия Полтавченко. Но дальше слов дело вновь не продвинулось.
Потом не закопаешь
Оба инвестора для анализа возможности строительства подземного объекта обращались в ООО "Институт архитектурно–строительного проектирования, геотехники и реконструкции", совладельцы которого — упомянутый Владимир Улицкий и гендиректор компании Алексей Шашкин.
"Каждый раз, когда к нам обращались, я спрашивал: "Вы уверены, что в будущем никогда не понадобится развязка Невского и Лиговского? Вы уверены, что здесь нужно сделать гигантский подземный ларек?" Ни разу не получил ответа. Почему? Потому что эти вопросы должны быть решены в Генеральном плане города, где должен появиться раздел, посвященный подземному освоению. Ведь если мы что–то построим под землей, это сломать будет гораздо сложнее, чем то, что построили на земле", — объяснил "ДП" Алексей Шашкин.
По его словам, на создании 3D–генпланов настаивают многие специалисты, в их числе профессор Владимир Коротаев, который в свое время возглавлял Институт Генплана Москвы. Такой мастер–план, например, разработан для Хельсинки. В нем оговаривается, где необходимо зарезервировать места для развития города, а какие участки можно отдать инвесторам для подземного строительства.
В то же время, полагает Шашкин, освоение недр в центре Петербурга необходимо. Это позволит сохранить историческое наследие, но при этом "не превратить жителей в экспонаты", которые живут в городе–музее.
"Ой, как здорово!"
По словам Михаила Кондиайна, замгендиректора бюро "Земцов, Кондиайн и партнеры", в создании подземных торговых центров масса сложностей, в отличие от аналогичных наземных объектов. Они связаны с эвакуацией, парковкой, доставкой товара, вентиляцией. Иногда возникают дополнительные проблемы, если власти требуют не закрывать движение машин совсем, а потому строить приходится кусками. Однако все эти технологии отработаны. А вот эксплуатация уже готового подземного ТРК "непринципиально дороже" обычного.
"В случае с площадью Восстания для решения градостроительных проблем необходимо было Лиговский проспект тоннелем провести под Невским. Возникает вопрос: за чей счет делать эти мероприятия? Город, естественно, хочет за счет инвестора, а для инвестора это, по сути дела, непосильная ноша, потому что и так строительство торгового центра выходит вдвое дороже", — разъяснил "ДП" Михаил Кондиайн.
Кстати, мастерская Кондиайна и Земцова в свое время предлагала создать подземный пассаж под Невским проспектом вдоль почти всей его протяженности. Он должен был эскалаторами связываться с магазинами в окружающих зданиях. Но интерес у инвесторов возник только на уровне "Ой, как здорово!", рассказал Кондиайн.
На фото: Пространство под площадью Труда формально — подземный переход
Кружным путем
Есть и другая проблема: финансовые сложности, которые могут возникнуть у инвестора. Тогда реализация проекта может затянуться, а важный транспортный узел будет главной головной болью для жителей и власти. Похожие истории уже случались в Петербурге с подземными переходами, ради которых тоже требуется перекрывать дороги. В 1990–х годах для строительства таких сооружений надолго закрывали движение на площади Труда и у станции метро "Лиговский проспект", машины много лет не могли ездить и по Сенной площади.
Эксперт межрегионального объединения "Город и транспорт" Владимир Валдин, впрочем, отметил, что обычно схема движения организовывается с умом — с приоритетом для общественного транспорта: "На Лиговском проспекте трамваи пропускали, на Сенной создали временные пути. Сложно было в 1985 году при строительстве станции метро "Новочеркасская" (я там жил неподалеку). Тогда укоротили троллейбусные маршруты, а автобусы ходили окружными путями".
