Смольный затеял ряд крупных транспортных проектов на сумму свыше 325 млрд рублей, но финансировать их некому, в том числе из–за сложностей во взаимодействии с властями города.
Последние несколько лет администрация Петербурга регулярно делает заявления о тех или иных транспортных городских проектах, которые планируется реализовать по схеме государственно–частного партнерства. При этом состоявшиеся в данной сфере проекты либо были запущены еще при Валентине Матвиенко в бытность ее губернатором Петербурга, либо сложились не очень удачно для компаний, пожелавших участвовать в предлагаемых Смольным инициативах.
С новыми потенциальными инвесторами транспортных проектов отношения у Смольного также складываются непросто: бизнесменов отпугивает и сложность с решением земельных вопросов для проектов, и длительные сроки окупаемости, и сама стоимость проектов. Среди наиболее вероятных участников схем ГЧП по–прежнему преобладают банки с государственным участием.
Платные дороги
В середине марта в рамках выставки MIPIM представители администрации актуализировали информацию по ряду дорожных проектов. Так, вице–губернатор Игорь Албин сообщил, что Восточный скоростной радиус (ВСР) находится в стадии предпроектных работ, ведутся переговоры с собственниками земли, по которой должна пройти трасса, и готовится финансовая модель. По экспертным оценкам, стоимость реализации проекта составит около 165 млрд рублей.
Предполагается, что трасса пройдет от Западного скоростного диаметра (ЗСД) по Благодатной ул. до Софийской, через Фаянсовую, Зольную ул., мимо Ладожского вокзала с выходом на кольцевую автодорогу (КАД). Протяженность всей магистрали — около 22 км, включая мост или тоннель под Невой (вопрос с переходом пока не решен. — Ред.).
Интересанты проекта — ВТБ, Газпромбанк и группа компаний "Лидер". Проект планировки территории ВСР планируется завершить до конца текущего года, к этому же сроку объявить конкурс на выбор подрядчика стройки, а в 2019 году начать сооружение магистрали, но в отсутствие конкретного инвестора сроки могут измениться.
Другой проект, к которому Смольный планирует привлечь внебюджетные средства, — трасса М–49 на севере города. Магистраль длиной около 14 км должна соединить Приморское шоссе с ЗСД и далее с Суздальским пр. Одна из функций трассы — обеспечить транспортную доступность "Лахта центра". Как сообщил в рамках MIPIM заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Иван Каргин, актуальная стоимость проекта составляет примерно 15 млрд рублей. Соглашение о реализации проекта было подписано городом с Евразийским банком развития (ЕАБР) еще летом 2017 года, и сейчас банк разрабатывает финансовую модель, но, если она не устроит Смольный, сказал зампредседателя КРТИ, город будет искать другого инвестора.
Еще одна инициатива городских властей — строительство пяти платных автомобильных путепроводов через железнодорожные переезды. Объем инвестиций — 10,5 млрд рублей, что не так значительно на фоне проектов ВСР или М–49, но срок окупаемости при этом сопоставимый — 28 лет — и вряд ли заинтересует частные компании.
Трамваи и электрички
Единственным проектом рельсового транспорта, реализованным в городе по схеме ГЧП, является запуск частного трамвая "Чижик" в Красногвардейском районе. Генподрядчиком и одним из концессионеров выступила "Группа ЛСР".
Проект предполагает реконструкцию и эксплуатацию трамвайной сети протяженностью 14 км и строительство депо. Стоимость работ, включая закупку подвижного состава и эксплуатацию в течение 30 лет, — 33,7 млрд рублей.
Первый маршрут в рамках проекта начал работу в марте 2017 года, но участвовать в других инфраструктурных транспортных историях "Группа ЛСР" не намерена. В конце декабря основной владелец компании Андрей Молчанов сообщил, что помимо технологических сложностей при реализации группа столкнулась с серьезными сложностями во взаимодействии со Смольным, а объем трудозатрат не соответствует ориентирам по доходности.
В продолжение развития трамвайной тематики власти Петербурга заявляли и о проработке проектов 13 линий скоростного и легкорельсового трамвая в разных районах города с возможностью продления маршрутов в Ленинградскую область. Однако определенная конкретика есть только по двум веткам: станция метро "Купчино" — поселок Шушары — Славянка и станция метро "Южная" — Колпино.
Сооружать ветку "Купчино" — Славянка хотят две компании — петербургское ООО "БалтНедвижСервис", связанное с городским подрядчиком по строительству и ремонту дорог "АБЗ–Дорстрой", и московское ООО "Трамвайные пути Северной столицы", связанное с ВТБ. Победитель тендера должен будет построить скоростную линию протяженностью 21 км, специализированное трамвайное депо и приобрести 22 трамвая. Все это оценивается примерно в 26 млрд рублей.
Строительство ветки от станции метро "Южная" до Колпино осложняется тем фактом, что сама станция с депо пока еще не построена. Инвестиции в проект строительства линии протяженностью 13,5 км оцениваются в 21 млрд рублей. Источники в администрации города говорят о наличии четырех претендентов на проект, в том числе и традиционно ряда банковских структур с госучастием. Кроме того, на базе "Южной" планируется создание транспортно–пересадочного узла, как и в ряде других городских точек — у станций метро "Удельная" и "Парнас" и в районе жилого района "Балтийская жемчужина". Инвесторы на проекты отсутствуют.
В отношении строительства аэроэкспресса в аэропорт Пулково администрация Петербурга никак не может определиться ни с трассировкой, ни со сроками запуска, ни с источниками финансирования. Последние вводные: старт от Витебского вокзала, стоимость — 25 млрд рублей, окупаемость — 12 лет, городское участие и привлечение инвесторов, в том числе ВТБ. Игорь Албин в середине марта сообщил, что город готов объявить тендер на сооружение аэроэкспресса. Пуск обсуждается еще с 2010 года.
Самая утопическая инициатива, контуров которой пока не существует, — привлечение инвестиций в строительство метро, которое сейчас ведется за счет городского бюджета с частичным привлечением федеральных средств. Компаний, желающих поучаствовать в строительстве линий подземного транспорта, на данный момент нет.
Не добавляет инвесторам оптимизма и заявление, сделанное Игорем Албиным на том же MIPIM: власти Петербурга больше не планируют включать в соглашения о реализации проектов ГЧП пункт о минимальном гарантированном доходе для инвесторов. Это сумма, которую, согласно соглашению ГЧП, должен получать инвестор после запуска проекта. Если эта цифра ниже планового показателя, зафиксированного в соглашении, город должен компенсировать инвестору разницу. Этот пункт фигурирует во всех соглашениях о ГЧП, которые до настоящего времени заключало городское правительство. При исключении такого пункта инвесторы потеряют возможность получить компенсацию выпадающих доходов, которые, например, город сейчас платит оператору ЗСД.
“
В Петербурге есть ряд точек, где инвесторам было бы интересно создавать транспортно–пересадочные узлы с теми или иными коммерческими функциями — апарт–отель, офисы, ретейл, медицина и так далее. Так называемые mixed use. Например, в Москве это узлы, которые привлекательны для девелоперов с точки зрения больших транспортных потоков. Петербургское законодательство в этом плане достаточно специфичное по сравнению с московским, и достойных участков для строительства не так много. Что касается возможности инвестирования девелоперами в проекты платных транспортных магистралей, то у них и так есть обременение в виде создания улично–дорожной сети при комплексном освоении территорий. Кроме того, участие в подобных проектах — это более масштабный уровень инвестиций: со стороны государства или крупных банков.
Олег Дмитриев
директор по развитию бизнеса ABD architects
“
Строительство платной дороги сопряжено с целым рядом законодательных нюансов. Опыт "Группы ЛСР" со строительством платного трамвая показывает, что это направление не очень интересно девелоперам, которые занимаются жилой и офисной недвижимостью. Есть компании, которые занимаются именно развитием инфраструктуры. Что касается транспортно–пересадочных узлов (ТПУ. — Ред.), то для инвестора такие объекты интересны прежде всего возможностью построить в них коммерческие площади, чаще всего торговые, и отбивать свои затраты, ведь сами по себе ТПУ доход не генерируют.
Николай Пашков
генеральный директор Knight Frank Saint–Petersburg
