Освоение и развитие подземного пространства Петербурга будет эффективнее, если дополнить генплан "подземными" разделами.
Строительство под землей в Петербурге до сих пор связывают в основном с метро. Однако этим подземные работы не ограничиваются — у любого объекта, особенно крупного, есть скрытая от глаз часть. Но, несмотря на это, в генплане разделов, посвященных освоению подземного пространства, на данный момент нет — есть Отраслевая схема развития метрополитена, но последний раз она обновлялась в 2011 г. В 2017 г. комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) предпринял попытку обновить этот документ, но пока работа над ним не закончена.
Безусловно, для строительства метро эта схема очень важна. По словам Вадима Александрова, до недавнего времени возглавлявшего ОАО "Метрострой", а сегодня являющегося специальным представителем губернатора Санкт–Петербурга по метростроению и освоению подземного пространства, схема дает представление, где в городе необходимо зарезервировать площадки под будущее строительство новых станций метро. Когда эти участки уже определены и зафиксированы в генплане, строителям намного легче работать, так как развитие города идет в связке с развитием метро.
Но под поверхностью проходят не только транспортные линии, поэтому появилось понимание, что в генплан необходимо включить разделы, посвященные подземному строительству. Над этим вопросом сегодня как раз работает Вадим Александров. В данный момент формируется состав рабочей группы, в которую войдут представители комитетов Санкт–Петербурга, ОАО "Метрострой", ОАО НИПИИ "Ленметрогипротранс" и ряда других организаций в том числе, Ассоциации "Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов". Одна из задач рабочей группы — разработать проект раздела об освоении подземного пространства для последующего внесения его в генплан. Это важно в том числе и для того, чтобы избежать ошибок проектирования, особенно в центре города.
Распутать сети
В первую очередь, по словам экспертов, необходимо разработать модель подземного пространства Петербурга. Эта модель помимо геологических особенностей территорий будет отражать наличие под землей существующих объектов, а также наличие инженерных сетей: электрокабелей, коллекторов, газопроводов и пр.
Любое подземное строительство требует выноса инженерных сетей за пределы территории строительства. Уже сейчас понятно, что строить в центральной части города сложнее, чем на окраинах, где подземных коммуникаций на порядок меньше. На примере метро видно, что это дорогостоящее мероприятие, увеличивающее бюджет проекта. Недавно КРТИ объявил конкурс на работы по выносу инженерных сетей для строительства Фрунзенского радиуса на сумму 0,5 млрд рублей. Эксперты считают, что важно уходить от ситуации, когда метро прокладывается в уже густонаселенных районах, и переходить на схему, когда сначала строится подземка, а потом уже появляется жилищная инфраструктура, — так будет намного дешевле.
Но, несмотря на дороговизну освоения подземного пространства, оно несет и большую экономическую выгоду, освобождая территории на поверхности. Земля в Петербурге дорогая, занимать ее транспортным объектом — значит не иметь возможности построить на ней что–то другое. Кроме того, под землей стабильная температура и нет осадков, что упрощает эксплуатацию подземных объектов: не нужно прогревать помещения зимой и охлаждать летом, не надо защищать их от осадков. И это дает экономию.
Успехи и провалы
Кроме метро в городе немало примеров успешной работы под землей. В первую очередь это вторая сцена Мариинского театра. По словам специалистов, это был без преувеличения глобальный объект подземного строительства. Аналогов сооружения котлованов таких габаритов (150 на 80 м и 12 м в глубину) в центре города нет, и неизвестно, будут ли.
В области транспортной инфраструктуры успешно реализовано строительство шестиполосного автомобильного тоннеля кольцевой автодороги Петербурга, который проходит под судоходным каналом Судопропускного сооружения С1. Его длина — 1961 м, а самая нижняя точка расположена на отметке минус 28 м.
А вот с подземными автомобильными парковками в центре города не задалось — они если и есть, то только в торговых центрах. Между тем существовало несколько проектов, в том числе на Сенной площади. Но пока эти идеи остаются только на бумаге.
Простор для деятельности
Под землей могут находиться не только автодороги или паркинги — там можно построить практически любые сооружения: пешеходные переходы, хранилища, архивы, библиотеки, магазины. Все это можно разместить под землей, чтобы не занимать место на поверхности. Одна из задач вновь создаваемой рабочей группы Смольного — разработать возможные варианты функционала подземного пространства. Например, городу не хватает подземных пешеходных переходов, которые могут значительно разгрузить автодорожную сеть города. Ведь сейчас пробки в основном образуются из–за светофоров, регулирующих пешеходные переходы, а с подземными переходами транспорт сможет ехать без остановок, а значит, быстрее.
Надземными переходами эту задачу решить, конечно, можно. Но при этом пострадает внешний вид нашего города. Светофоры, особенно в центре города, иногда расположены в 100–200 м друг от друга, и трудно себе представить, как будет выглядеть, например, Невский проспект, если вместо обычного пешеходного перехода сделать надземный. Да и на окраинах надземный переход красоты не добавит. Вспомнить хотя бы "креветку", которая построена в Купчино.
Перспективы освоения подземного пространства в Петербурге становятся более реальными и благодаря новым технологиям. Если в послевоенное время строить можно было только на глубине, в той самой кембрийской глине, которая суха и легка в разработке и держит горное давление, то сейчас технологии позволяют работать гораздо ближе к поверхности земли. За счет этого строительство удешевляется, а возможности подземных проектов — расширяются.
Правда, в историческом центре все зависит от конкретного места строительства — к каждому проекту в любом случае нужно подходить индивидуально. Например, под площадью Восстания территория очень насыщена коммуникациями.
Во–вторых, нет объездных путей. Даже если бы коммуникации удалось перенести, то для строительства пришлось бы перекрыть дороги, оставив город без важного транспортного узла, а это недопустимо.
"Самое главное — осознанная потребность в освоении подземного пространства", — отмечает Вадим Александров. Уже сегодня существуют задачи, которые могут быть решены и решаются таким путем: например, при возведении новых зданий даже в центре города появляются подземные парковки.
Одним словом, в Петербурге для развития этой области все есть: технологии, техника, люди. А самое главное — есть желание у петербургских компаний, специализирующихся на строительстве подземных сооружений и накопивших опыт работы именно в местных условиях.
