Автоэксперт Виталий Новиков сел за руль Mitsubishi Pajero Sport, а по пути думал, стоит или не стоит платить 3 млн.
Когда год назад я тестировал Nissan Pathfinder, весь текст был проникнут сожалением по поводу того, что машина перестала быть настоящим внедорожником и стала электричкой на семь мест.
Сегодня у меня праздник души — Mitsubishi Pajero Sport не перестал быть полноценным рамным внедорожником. Но при этом значительно преобразился. Первое поколение этой машины было сверхпопулярно: в России машины продавали новыми, а из Америки шли нескончаемым потоком трехлетние. Там они назывались Montero Sport, так как Pajero для испаноязычной публики звучит уничижительно, обозначая мужчину, перебарщивающего с мастурбацией, или что еще похлеще. Второе поколение также было весьма популярным, но продажи стали постепенно снижаться по мере роста цены.
И глядя на Mitsubishi Pajero Sport первых двух поколений, хочется спросить, почему они такие странные: высокая посадка и низенький кузов. Как будто конструкторы были ограничены высотой паркинга. Или экономили металл. Новая машина — наконец–то полноразмерная. В высоту почти как Toyota Land Cruiser Prado. Впрочем, это и есть главный конкурент теперь.
Фирма Mitsubishi известна тем, что если хочет — может создать красивый запоминающийся автомобиль. Вспомните Lancer последнего поколения. Вот и Mitsubishi Pajero Sport, пожалуй, один из самых красивых автомобилей в истории компании. Высокая морда с множеством сложных линий. Многоярусная решетка радиатора отражается в дизайне фар, хромированные ленты опоясывают огромный дефлектор переднего бампера и расходятся в стороны. Противотуманные фары соединены между собой тонкой черной линией, а самый низ бампера прикрыт хромированной полоской, которая пострадает первой при контакте с поребриками. А снизу еще видны детали подвески. Создается ощущение, что на робота накинули изящный костюм, но он ему маловат.
Сзади машина еще более необычная. Внешне выглядит так, будто это пикап и сверху на него накинули колпак со стеклами. Получилось такое силовое ребро, которое оканчивается задними фонарями, необычно футуристически стекающими вниз к заднему бамперу. Боковая оконная линия уходит вверх, превращая боковые стекла багажного отсека в амбразуры. Сзади других достопримечательностей, кроме умопомрачительных фонарей, нет. Простовато, но за эти фонари хочется простить все. Еще одна находка дизайнеров — это арки, расширяющиеся в стороны. Автомобиль смотрится солидно и по–спортивному. Пожалуй, в Mitsubishi Pajero Sport что–то появилось от спорта.
Я стал сравнивать габариты новой машины и предшественницы и сильно удивился. Высота выросла всего на 5 см, а вот длина — на девять. Получается, что этот эффект больше визуальный, машина сильно выше не стала, но появились стильные подножки, штрихи, визуально увеличивающие высоту машины.
Внутри понимаешь, что концепция поменялась с точки зрения комфорта и дизайна, но не композиционно. Главное — передние сиденья по–прежнему стоят на полу, как у джипов столетней давности. Посадка водителя как в вазовской "восьмерке": с вытянутыми ногами. Это приводит к порче ботинок, а зимой низ брюк оказывается в соляной каше.
Руль отделан кожей не только по ободу, но даже ступица со стежками. В местах хвата — кожа с перфорацией и подогревом. Стильно. Кнопок много, они удобные, но вот отделка руля еще и пластиком под алюминий лишняя. Хотя весь салон таким образом несет два акцента: черный пластик и кожа, "алюминиевая" отделка. Протрется весь этот "алюминий", и салон потеряет вид, но это будет проблемой уже не первого владельца. Панель приборов простая и понятная, яркая. По центру — большой дисплей, под ним блок климата. Тоже простой и понятный. А вот зачем ниже на центральной консоли расположены индикаторы использования ремней безопасности — непонятно. Чтобы весь салон видел, какой безответственный водитель?
Ниже, в углублении — элементы японского музея автомобильной эргономики: кнопки подогрева сидений из 1980–х годов, клавиша блокировки дифференциала из 1990–х годов. Слева от руля кнопка запуска мотора. как у суперкаров, и еще несколько архаичных кнопок.
Рычаг автомата эргономичен, рядом электронный ручник без автоматического режима почему–то, шайба–селектор внедорожных режимов и подстаканники. Между сидений — подлокотник с большим боксом. В нем USB–разъем и гнездо питания. В них можно воткнуть что–то только на ощупь или сев на колени на водительское сиденье. Это приводит в восторг моего сына. Теперь он оператор музыки.
На задних сиденьях тесновато, в первую очередь в ногах. Кресла установлены выше, благодаря чему пассажиры могут видеть дорогу через лобовое стекло, а вот ступни под передние кресла им не подсунуть — те почти на полу. Зато детские кресла ставятся легко. Если бы не болтающийся замок ремня — попасть в него с установленным креслом очень тяжело.
Багажник огромен. Я от такого отвык. Но нет электропривода его крышки.
Завожу мотор. Это трехлитровая шестерка 209 л. с. с автоматом о восьми ступенях. Все немного начинает вибрировать. Ладно, пробую поставить на зарядку телефон — гнездо прикуривателя расположено неудобно. Хочу вбить адрес в навигацию — а ее нет! Зато есть четыре камеры. Показывают довольно сносно. Одновременно можно вывести изображение с двух камер на монитор. Это удобно.
В движении я еще не нашел кнопки отпирания центрального замка, обратил внимание, что автоматический режим только у водительского стеклоподъемника. А потом открыл капот и понял, что тут нет амортизатора: крышку надо подпирать клюкой, как в 1990–е.
Но самое главное — это езда. Машина разгоняется так себе, но остановить ее может мало что. Дорожный просвет — почти 22 см, полный привод с двумя блокировками, разные варианты настройки работы электроники позволяют не думать о том, что у тебя под колесами. Конечно, трясет. Да, шумновато. Но не так, как было раньше. В городе призваны помогать электронные помощники: индикаторы слепых зон, система принудительного торможения. Но мне показалось, что первые чересчур активны и пищат даже тогда, когда никого нет, а вторая не вызывает доверия.
Вы заметили, что я придираюсь? Так и есть, я посмотрел в прайс и сильно озадачился. Минимальная цена — 2,7 млн, максимальная — почти 3 млн рублей. С такой ценой массовым продуктом Mitsubishi Pajero Sport не станет. Говорить о том, что он на 300 тыс. дешевле Toyota Prado, можно, но это аргумент лишь для тех, кто берет Toyota ради проходимости и практицизма. А мне кажется, что большая часть покупателей берет Prado за бренд и когда жаба душит на большой Land Cruiser.
Мешает заплатить эти деньги и то, что пикап L200, на базе которого раньше делался Mitsubishi Pajero Sport, теперь остался далеко позади. Он прост, примитивен и дешев. Но и стоит гораздо дешевле. А в восприятии людей это по–прежнему технически одна машина. Почти.
С другой стороны, можно купить его за красоту. Однако многие модели Citroen тоже красивые — сильно им это помогло на рынке? Например, роскошному С4 Picasso или С6? Раньше Mitsubishi Pajero Sport нередко покупали мужики возраста наших родителей, чтобы и на работу, и на дачу, и на рыбалку с охотой. Машина не потеряла универсальности, но потеряла в доступности. Люди не стали больше зарабатывать. Ну, может, только Андрей Бельянинов выиграл в зарплате, уйдя с госслужбы. Вердикт таков: машина дивной красоты, она не потеряла практицизма и должна украшать дороги России. Но красота теперь будет требовать настоящих жертв. Финансовых.
