Уважаемый читатель,
в этом месяце Вы исчерпали лимит статей, доступных без регистрации.

Чтобы продолжить чтение, пожалуйста, зарегистрируйтесь:

Уже есть аккаунт в социальных сетях? Войдите через:

Сразу после регистрации Вы сможете
перейти к чтению статьи.

Уже зарегистрированы? Войти

Уважаемый читатель,
Вы выбрали опцию "Заплатить 500 рублей и продолжить чтение в течение 30 дней". Вы можете:
Уважаемый читатель,
В этом месяце Вы уже просмотрели 13 материалов, доступных без подписки. Чтобы продолжить чтение, пожалуйста, оформите подписку.
Юлия Галкина news@dp.ru Владимир Валдин, аналитик Все статьи автора
14 февраля 2016, 12:02

Какими должны быть петербургские автобусы, чтобы ими захотели пользоваться автовладельцы

Давно доказано, что увеличение числа дорог не приводит к уменьшению пробок. Уменьшить напряженную ситуацию на дорогах города можно лишь в том случае, если владельцы автомобилей пересядут на транспорт общественный. "ДП" попробовал разобраться, какими должны быть петербургские автобусы и трамваи, чтобы ими захотел пользоваться условный владелец Lexus.

Претензии к нынешнему состоянию общественного транспорта в Петербурге, в общем–то, очевидны. Пользоваться им неудобно потому, что он непредсказуем. Корреспондент "ДП" провела эксперимент на себе. Переселившись в район Средней Охты — равноудаленный от нескольких станций метро ("Площадь Ленина", "Новочеркасская", "Ладожская"), стала пользоваться преимущественно наземным общественным транспортом и начала все время всюду опаздывать. Даже если светофор "Яндекс.Пробок" демонстрирует оптимистичный зеленый: на дорогах, мол, 3 балла, в итоге ты все равно рано или поздно встаешь в дежурном или внезапном заторе. В итоге регулярно приходится наблюдать, как пассажиры среднего возраста, опаздывающие на работу или на встречу, впадают в истерику, требуя от водителя автобуса или троллейбуса выпустить их прямо на проезжую часть.

На майские праздники в Петербурге будут ходить ночные автобусы

На майские праздники в Петербурге будут ходить ночные автобусы

154
dp.ru

В одной из своих статей депутат ЗС Борис Вишневский цитировал советский критерий работы общественного транспорта: "Пассажир должен иметь возможность добраться, пользуясь только общественным транспортом, из любой точки Ленинграда в любую другую точку Ленинграда не более чем за 90 минут". Обнаружить подобную цель в официальных документах комитета по транспорту ни Вишневскому в 2007–м, ни мне в 2016–м не удалось.

Другая проблема, характерная для наземного общественного транспорта, — отсутствие понятной навигации. Вечером в незнакомом районе в автобусе, не оснащенном голосовым информатором, с окнами, традиционно непроницаемыми из–за грязи или рекламы, определить, где ты находишься, невозможно. Каким образом в петербургских автобусах выживают не говорящие по–русски иностранцы, остается загадкой. Наконец, неприятность, характерная для любого общественного транспорта в любом мегаполисе мира, — нарушенные границы приватности. В публичном, почти немодерируемом пространстве транспорта велик риск подхватить какой–нибудь вирус. Один знакомый автомобилист жаловался, что, вынужденно пересев на год в метро, стал простужаться чуть ли не ежемесячно. И хотя за год поездок в подземке он прочитал больше книг, чем за все 5 лет до этого, обратно в автомобиль пересел без сантиментов. Другой знакомый, после того как 22 января Роспотребнадзор объявил в Петербурге эпидемию гриппа, вообще перестал пользоваться автобусом и метро, предпочитая добираться от "Проспекта Просвещения" до "Купчино" исключительно на такси. Он счел, что, лежа на больничном, потеряет в заработке больше, нежели потратит на таксомоторный извоз.

Список пожеланий к общественному транспорту удалось расширить благодаря опросу 25 горожан, большинство из которых совершают ежедневные поездки на метро и в автобусах. На это в день у них уходит от 15 минут до 4 часов, в среднем 1,5–2 часа. Цели поездок (по убыванию): работа, учеба, развлечения, шопинг.

В среднем ежемесячно респонденты тратят на поездки 2 тыс. рублей, для большинства траты на проезд составляют 3–5% месячного бюджета. Среди ответов о недостатках лидируют: по наземному транспорту — пробки, нерегулярность, непунктуальность, неразвитая сеть социальных маршрутов, непрофессионализм водителей, отсталая инфраструктура информирования, отсутствие выделенных полос, некомфортабельные салоны; по метро — недостаточное количество станций, звуковая реклама, перегруженность составов в часы пик. Ответы о достоинствах получились на порядок лаконичнее — в основном комплиментарные высказывания касаются метро: "быстрее других видов транспорта", "дешевле, чем пользование автомобилем", освобождает "от проблем с парковкой" и "от необходимости следить за дорогой (можно заниматься своими делами)", предсказуемый и, по мнению некоторых респондентов, безопасный вид транспорта.

Ответы на вопрос о том, каким качествам должен соответствовать общественный транспорт (ОТ) в Петербурге, частично процитирую. "Выделенные полосы, приоритет перед автомобилями, чтобы избегать пробок, и, таким образом, высокая скорость передвижения. Комфорт внутри салона, чистота, Wi–Fi, отсутствие неприятного запаха, удобные кресла. Частота ОТ, например, каждые 10–15 минут вместо 20–30, в особенности в часы пик. Точность и соответствие расписанию. Удобные остановки. Отсутствие очередей на входе в метро". "Развитие транспорта должно идти не в "пробочных" направлениях, а от них, тогда есть вероятность, что горожане будут активнее пользоваться "центробежными направлениями", чтобы добраться до метро". "Больше маршрутов, приспособленность для людей с ограниченными возможностями". "Единый билет на время". "Информационные табло на остановках: позволяют в критический момент перестроить свой маршрут, дабы не опоздать к определенному времени". "Не помешало бы проигрывание классических музыкальных произведений. Люди стали бы добрее".

Вытеснение

И все же сейчас растет число автовладельцев, которые пересаживаются из машин в метро, говорит генеральный директор информационного агентства "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин. Причина — пробки и отсутствие мест для парковки: "Все больше людей предпочитают на деловые встречи добираться на общественном транспорте. Они оставляют машину у той или иной станции и дальше едут на метро". Но в дальнейшем Чаплыгин не исключает массовой "миграции" офисов из центра в более периферийные районы, до которых будет удобнее добираться на машине.

Почему торговые центры в Петербурге заменили общественные пространства

Почему торговые центры в Петербурге заменили общественные пространства

2295 2
Юлия Галкина news@dp.ru

Корреспондент "ДП" попросил автомобилистов рассказать, при каких условиях они пересели бы на общественный транспорт. Среди ответов: "расширение зоны платной парковки"; "в случае если на автомобиле ездить будет раза в полтора дольше, чем на общественном транспорте"; "увеличение количества перехватывающих (и бесплатных) парковок у метро"; "постоянное движение общественного транспорта и оптимизация маршрутов". Эстетический аспект тоже играет свою роль. Один из автомобилистов заявил, что не пересел бы в метро, даже если бы у него не хватало средств на бензин. Причина — антисанитария в салонах и маргиналы: "Не хочу нюхать перегар и пот".

Об экономическом вытеснении личного транспорта общественным сейчас можно и не мечтать, говорят эксперты. "Тариф на разовую поездку в общественном транспорте рассчитан на автомобилистов и приезжих. Сегодня он только отталкивает этих людей. Если стоимость поездки со всеми пересадками эквивалентна стоимости бензина, я, конечно, поеду на машине", — считает аналитик в области систем общественного транспорта Владимир Валдин. "Трамвай и автомобиль стоят в одной и той же пробке. Что я предпочту — трамвай или автомобиль, в котором есть кондиционер и можно слушать музыку?" — задается риторическим вопросом транспортный инженер, эксперт движения "Красивый Петербург" Сергей Давыдов. И добавляет, что должен быть приоритет для общественного транспорта и дестимуляция для автовладельцев.

"Понятно, что необходимо соблюдать баланс: общественный транспорт и не должен полностью вытеснить автомобили, — отмечает кандидат экономических наук, старший преподаватель департамента финансов НИУ ВШЭ в Петербурге Иван Летюхин. — Например, в центре должны быть и платные парковки, и выделенные полосы для движения ОТ. Разумного баланса, на мой взгляд, мы достигнем, когда в рабочее время в центре будет занято не более 70% парковочных мест".

Их нравы

Американский урбанист Джеф Спек в своей книге "Город для пешехода" указывает на прямую взаимосвязь "между перевозкой людей на общественном транспорте и их пешим передвижением" (добавляя, что в автомобилизированных населенных пунктах "пешие прогулки становятся менее полезными и приятными, скорее виртуальными, чем реальными"). Согласно данным Спека, "на 25% жителей, добирающихся до своих рабочих мест на общественном транспорте, приходится 10% предпочитающих ходить на работу пешком". По мнению урбаниста, "пассажиры общественного транспорта чаще становятся пешеходами". Каждый при желании может подтвердить эту сентенцию эмпирическими наблюдениями: достаточно вспомнить, кто из ваших знакомых чаще передвигается пешком — автомобилисты или "безлошадные".

При этом, продолжает Спек, США — одна из самых автомобилизированных стран мира — начали выступать за форсированное развитие общественного транспорта: "В результате опроса общественного мнения по стране, проведенного организацией Transportation for America, было установлено, что респонденты выделили бы 41% транспортных ассигнований на нужды общественного транспорта против 37% на строительство дорог. В ходе другого опроса под воистину объективным лозунгом "Обзор предпочтений потребителя" респонденты в соотношении 3:1 высказались в пользу общественного транспорта как средства против пробок". Впрочем, Спек отмечает, что в США лишь 1,5% поездок совершается на общественном транспорте.

Еще один тезис Спека — о важности диверсифицированного, то есть самого разного, общественного транспорта в городе, в том числе трамваев, своего рода дискриминируемых "меньшинств" в системе общественного транспорта Петербурга, на которые власти время от времени обращают внимание (в зависимости от политической конъюнктуры трамвайные пути в городе то тотально демонтируют, то капитально ремонтируют). Отвечая на вопрос, зачем городу трамвай (эдакий "ускоритель пешеходов"), урбанист приводит в пример "успешный опыт Портленда": "Использование трамвая имеет смысл, если есть обширные свободные (или неиспользуемые) площади, находящиеся за пределами пешеходной доступности жителя пешеходного центра города. В таком случае трамвай может стать самым удобным средством соединить эти территории с центром города, причем таким образом, каким они не соединялись ранее, и тем самым стимулировать их развитие".

Иван Летюхин соглашается с американским экспертом: "В Петербурге основной транспорт — метро. Однако необходимо также накрыть город сетью трамвайных путей, которые позволяли бы проехать через весь Петербург не более чем с одной пересадкой. Пропускная способность трамвайной линии — 40% от метро, но прокладка путей стоит примерно в 20 раз дешевле". Петербург может перенимать опыт и у стран Восточной Европы. "Я бы рекомендовал обратить внимание на Будапешт, — говорит Владимир Валдин. — Им с советских времен досталась система не намного в лучшем состоянии: старый подвижной состав, дикие пробки. Но они неплохо раскручиваются. Сделали емкие коридоры для общественного транспорта, 54–метровые трамваи — самые длинные в мире — ходят с интервалом 1 минута в часы пик. Сейчас в городе строят вторую такую линию".

Сергей Давыдов, в свою очередь, приводит в пример Германию: "Там есть такой показатель, как уровень обслуживания, который рассчитывается исходя из времени задержки того или иного вида транспорта, а также для пешеходов на перекрестке. Грубо говоря, как долго нужно ждать зеленого сигнала светофора. Так вот, для общественного транспорта наилучший показатель — задержка 5 секунд, а для автомобиля — 20 секунд. В то же время наихудший показатель — более 60 и более 100 секунд соответственно. Достигается этот приоритет с помощью светофоров с адаптивным регулированием для общественного транспорта. У нас же светофоры с постоянным циклом регулирования. Отсюда задержки и для общественного транспорта, и для автомобилей получаются равными или того хуже. Ни о какой привлекательности общественного транспорта для населения в такой ситуации и речи быть не может".

Другие статьи по темам

Показать комментарии
Комментарии:
To:
Новости партнеров
Реклама
Рецензия на киноКультураОблигацииРецензияСанкт-ПетербургОтдых. Спорт. ТуризмМенеджерРестораны и клубыПулковоУрбанистикаДолжникиДоходЖилая недвижимостьХоккейТест-драйвБизнес-ЦентрыЗапрет хостеловРейтинг миллиардеров ДПАвиакомпания РоссияАкцииАвторская колонкаБизнесАрбитражМатвиенко ВалентинаПремииТеннисАгропромИнтервьюОтставки и назначенияОборонная промышленностьСмольныйОбществоФраншизаСанацияАвтомобильный обзорТорговляСексБастрыкин АлександрФутболСвое делоКиноСельское хозяйствоГостендерыСтроительствоВыборы-2016ПроизводствоСделкаЦентральный районОтставкаДоходыЕдаМалый бизнесСледственный комитетФинансыФутбольный клуб ЗЕНИТНовости компанийРаботаМосковская биржаШнобелевская премияРейтинги ДПДолевое строительствоЛужский районЭнергетикаГородская хроникаНедвижимостьИнформационные технологии (IT)СирияВойна в СирииАрхитектураЛенэнергоЗапрет на полеты в ЕгипетРеставрацияЭкономическая политикаМатвиенко СергейГрозный обзорРеконструкцияСудебные делаЛенобластьКИОПромышленностьСудИскИнвестицииПолитикаАвиацияПокупка бизнесаМуниципальное жильеЭкономическая политикаДеловой тестТранспортСудебные спорыНовости СПбСпортКрупный бизнесТехнологииМиллиардерыТуризмТеатр Все теги
Основные рубрики ежедневной газеты "Деловой Петербург"
Бизнес-новости дня: Санкт-Петербург и Ленобласть, комментарии экспертов, заявления городских политиков, прогнозы развития событий. Финансовые новости (экономика, биржи, банки, ипотека, новости трейдинга, котировки валют, котировки акций). Рынок недвижимости в Спб, новости коммерческой недвижимости и строительства в Петербурге. Промышленный Санкт-Петербург, малый бизнес и предпринимательство в Спб, компании Петербурга, импорт, экспорт, экономическое развитие Петербурга и Ленобласти. Сделки, арбитражные споры, слияния, банкротства в Санкт-Петербурге и Ленобласти. Политика в мире: конфликты, кризисы, переговоры, саммиты, международная дипломатия. Политика в России. Городские новости. Дороги Санкт-Петербурга. Интервью с петербуржцами, репортажи, события. Семинары и конференции для деловых людей.