Норма для любой развитой страны

В Петербурге растет количество велолюбителей, однако из–за отсутствия велосипедной инфраструктуры поездки по городу в лучшем случае не приносят удовольствия, в худшем — чреваты авариями.

По данным, предоставленным экспертами проекта "Велосипедизация Петербурга", в городах–велочемпионах доля велосипеда в транспортных поездках превышает 30%. Петербург в этом смысле пока входит в число аутсайдеров — в городе систематически совершают велопробежки от 3,8 до 7,6% жителей.
Однако эти показатели не статичны. Общественные организации и городские власти на словах и на деле способствуют популяризации велоспорта. В частности, в прошлом году начала работу сеть станций городского велопроката "Велобайк", которая только за первый сезон работы приобщила к велоспорту более 12 тыс. человек. В целом по сравнению с 2012 годом количество велосипедистов, по разным оценкам, выросло в 16–30 раз.

Узкое место

Вместе с ростом числа любителей велопробежек увеличивается и количество аварий — по данным ГИБДД, в течение 2014 года зафиксировано 375 дорожно–транспортных происшествий с участием велосипедистов. Основная причина в практически полном отсутствии инфраструктуры.
Руководитель проектов отдела стратегического консалтинга компании JLL в Санкт–Петербурге Екатерина Заволокина отмечает, что очень остро отсутствие велодорожек и велосипедных полос ощущается в старой части Петербурга. "В центральных районах города практически невозможно передвигаться на велосипеде: улицы узкие, и обочины часто используются под парковку автомобилей, что затрудняет проезд велосипедистов", — комментирует эксперт.
При этом по объективным техническим причинам на большей части дорог исторического Петербурга невозможно даже обозначить линиями дорожной разметки велосипедные полосы. "У городских улиц такого пространства нет, поскольку улично–дорожная сеть Петербурга изначально формировалась не под велосипеды, а под конные экипажи, а затем приспосабливалась к автомобилям и крупному общественному транспорту. Значит, ее придется формировать за счет той или иной зоны движения — мостовой или тротуара, то есть сужать улицы. А это снизит пропускную способность УДС, которая и без того находится на пределе", — объясняет вице–президент GVA Sawyer Николай Вечер.
О создании велодорожек, физически обособленных от автомобильного трафика, вообще речи нет. По словам эксперта Агентства стратегического консалтинга Андрея Волкова, для того чтобы наличие велодорожек на трассе не нанесло ущерб пешеходному или автомобильному трафику, велосипедные дорожки можно оборудовать только на магистралях, где в одну сторону ведет более двух полос.
"Сделать обособленные велодорожки на всех улицах и веломаршрутах действительно невозможно, поскольку ширина улиц ограничена. Но в местах со спокойным трафиком необязательно выделять специальные велодорожки. Достаточно только отдельных знаков и разметки", — объясняет общественный советник по развитию велосипедной инфраструктуры вице–губернатора Игоря Албина, координатор проекта "Велосипедизация Петербурга" Дарья Табачникова.
Именно так поступают в старых городах Европы, которые с точки зрения улично–дорожной сети мало отличаются от Петербурга. Во Флоренции, Стокгольме и Брюгге встречаются дороги еще более узкие, чем в Петербурге, при этом уровень велопользования в этих городах один из самых высоких и составляет более 20%.
Как сообщила Дарья Табачникова, велодорожки сооружают на загруженных магистралях, где интенсивность и скорость движения моторного трафика составляет более 50 км в час. Если большая сеть небольших улиц в центре все–таки позволяет найти для маневренного велосипедиста спокойный маршрут, то на радиальных дорогах, ведущих из спальных районов в центр города, такой возможности нет. "Не имея никакого выделенного пространства, ездить на велосипеде по таким трассам довольно сложно, поскольку на участках с большим трафиком велосипедист подвергает себя опасности попасть под машину", — сетует директор по продвижению NAI Becar Анастасия Лепехина.
Сегодня в Петербурге велодорожки проложены только в пяти районах города — Калининском, Колпинском, Петроградском, Приморском и Пушкинском, и их протяженность составляет 30 км. В течение лета 2015 года в районе пр. Ветеранов и Бухарестской ул. комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга планирует увеличить длину велосети еще на 9,9 км.
Однако для безопасного велодвижения по городу этого недостаточно, тем более что новые дорожки в спальных районах скорее носят характер рекреационного, а не транспортного назначения. Кроме того, как объяснила Анастасия Лепехина, чаще всего это не связанные между собой маршруты, которые могли бы обеспечить комфортное передвижение по всему городу.

Бизнес в помощь

Все чаще нагрузку по созданию велодорожек и целых велосипедных улиц берет на себя бизнес. Например, осенью 2014 года ГК "УНИСТО Петросталь" приступила к реализации собственного велопроекта в новом ЖК "Тридевяткино царство", в рамках которого планируется проложить обширную сеть велодорожек по территории всего комплекса.
Предусмотрены дорожки для велосипедистов и на территории парка в квартале "Новый Оккервиль", в строящемся жилом комплексе "Я — романтик", в ряде проектов компании Setl City, таких как "Чистое небо" в Приморском районе, "Солнечный город" в Красносельском районе города, а также в проекте "Семь столиц" в Кудрово.
Бизнес также помогает городским властям решить вопрос с велопарковками, которых в Петербурге катастрофически не хватает.
В городе, где, по разным оценкам, активных велосипедистов насчитывается от 200 до 400 тыс. человек, сегодня насчитывается 423 велопарковки. Между тем, по словам директора по маркетингу Mirland Development Елены Валуевой, без полноценной велопарковочной инфраструктуры горожане массово не пересядут на велосипеды.
Сегодня почти во всех новых жилых проектах предусмотрены велопарковки. Стоят они недорого — как рассказали в "Велосипедизации Петербурга", цена установки стоянки на шесть велосипедов составляет 7 тыс. рублей, парковка–столбик для двух велосипедов обойдется в 2 тыс. рублей. При этом парковки могут стать одним из конкурентных преимуществ. При прочих равных покупатель квартиры выберет дом с инфраструктурой, близкой к европейским стандартам, а велопаркинги — норма для любой цивилизованной страны.
В ряде ЖК застройщики решили не ограничиваться уличными парковками. Например, в "Триумф Парке" созданы места для хранения велосипедов не только во дворе, но и в подземном паркинге. Кроме того, наряду с колясочными, для велосипедов предусмотрены специальные помещения в парадных жилых домов.
Все больше парковок появляется рядом с бизнес–центрами и торговыми комплексами. Причем, по словам Екатерины Заволокиной, наиболее передовые бизнес–центры также оборудуют душевые кабинки, чтобы сотрудники могли освежиться и переодеться после своей поездки на работу. "Для новых бизнес–центров наличие велопарковки является уже обязательным пунктом", — добавляет эксперт.
Для торговых центров города практика создания велопарковок также приобретает все большую популярность. Екатерина Заволокина рассказала, что в этих целях выделяется небольшая площадь либо на автопарковке торгового центра, как, например, в ТРК "Галерея", либо они устанавливаются непосредственно у входа в комплекс — как в ТРК "Радуга".