До краха реформы РЖД еще несколько этапов

Отмена пригородных поездов означает крах реформы РЖД?

— Не все в порядке сегодня с реформой РЖД, но до краха остается еще несколько этапов. Печальная ситуация с пригородным сообщением не единственное, что иллюстрирует проблему с реформой. Для полноты картины можно добавить уход дорогостоящих грузов, нехватку денег на создание инфраструктуры, отсутствие модели взаимодействия с частными операторами, вложившими средства в подвижной состав, и с экспедиторским сообществом. Правительство продлило срок проведения реформы, но, к сожалению, РЖД перестали быть в последние годы идеологом отрасли, а государство в лице Минтранса, Минэкономразвития и вовсе не видно на поле. Все катится инерционно. Более того, налицо острейшая потребность в новых железнодорожных путях. Частные инвесторы готовы вкладывать средства в строительство путей, но федеральное законодательство не предполагает частного владения путями общего пользования. А если мы хотим развивать нашу железнодорожную сеть, надо что–то решать.

Что именно решать, как вы себе это представляете?

— Вспоминая решения товарища Витте — были концессии, предприниматели строили в то время железную дорогу при наличии совершенно иных инженерных и финансовых возможностей, и строили тогда значительно больше, чем строит Россия в последние годы. Инвестиции в новые линии — основной, ключевой момент развития железных дорог. Развивать инфраструктуру следует в зависимости от экономических приоритетов страны, а не от необходимости точечно создать рост в отдельно взятых регионах. Следует сократить цикл планирования и закрепить его как отдельную функцию в правительственном ведомстве. А операторы и экспедиторы должны повышать привлекательность железнодорожного сервиса для экономики, активнее взаимодействовать с клиентами и РЖД в рамках технологических контрактов, расширения возможностей тарификации. Однако приходится признать, что позитивная рыночная конъюнктура прошлых лет не нашла отражения в обновлении инфраструктуры. Нет возможности планировать ее загрузку, рассчитывать оптимальные пути прохождения грузопотоков. Эти недоинвестиции особо ощутимы сейчас, на низком рынке. В результате бизнес несет высокие логистические расходы. К тому же на неопределенности экономические накладываются неопределенности политические: нет внятной общей экономической повестки для страны.

А кто должен сформулировать эту повестку?

— Мы достаточно много видим возможностей в логистике, но Минтранс и Минэкономразвития недооценивают потенциал этой отрасли и ее роль для экономики страны. Для сравнения: в некоторых странах в логистике занято до 10% экономически активного населения. А у нас значительная часть логистических компаний находится в серой зоне, очень сильная фрагментация, государство недополучает эффект, прежде всего фискальный. Какая совокупная годовая выручка всех предприятий отрасли? $120 млрд! В 6 – 8 раз уступаем рынкам США, Европы, Китая. У нас нет национальных интегральных провайдеров мирового масштаба.

Государству, регуляторам следует занять активную позицию и создавать опережающие условия для решения задач институционализации и балансировки всей отрасли. Вот в Канаде действует правительственная программа снижения логистических затрат в экономике — и грузоотправители смогли повысить собственную эффективность, и развился институт комплексных провайдеров. Должна быть единая коммерческая задача у отрасли, реализованная в соответствующей сбытовой политике, открытая тарифная политика на конкурентных направлениях. Профессиональные же сообщества должны перейти к этой стратегической фокусировке, а то решаются какие–то точечные задачи — как транзитно провезти китайский поток, вывезти дополнительный уголь, запустить ВСМ между мегаполисами, как ограничить иностранных автоперевозчиков и т. п. Целостности нет.

Государство вот рубль девальвировало. Увеличение расходов на транспортировку может привести к перераспределению в пользу РЖД грузопотока, идущего из Китая в РФ?

— Каким образом мы можем захватить грузопоток из Китая? Да никаким. У международных контейнерных линий миллионы контейнеров — средств захвата грузов. А какой совокупный парк контейнеров всех хозяйствующих субъектов РФ? 100 тыс.! Это у всех, включая Fesco, "Трансконтейнер". Плюс к этому тарифная политика на железнодорожном транспорте в сравнении с морскими перевозками настолько негибкая, что говорить о быстром формировании транспортного продукта невозможно. По этим причинам наша железная дорога не станет альтернативой морю. Ориентироваться надо на внутренний рынок: экспорт, импорт, ВРП… Будет внутренний поток — пойдет и транзит. А пока весь наш транзит не дотягивает и до 1% от евроазиатского трафика!

Да, но китайским товарам, попадавшим в РФ прежде через Балтику, теперь дешевле заходить через порты Дальнего Востока?

— Мы успешно работаем в этом направлении, везем через Дальний Восток как альтернативу Балтике. У нас есть терминал в Новосибирске, и даже сейчас он загружен на 100%.

Есть идеи, желание вернуться к пассажирским перевозкам?

— Один из возможных проектов, который нам сегодня интересен, — это работа пригородного транспорта. Мы считаем возможным и необходимым развивать Северо–Западную пригородную пассажирскую компанию (СЗППК. — Ред.). Можно сделать на ее базе единую технологию работы рельсового транспорта в городе, благо у нас одна ширина рельсов для трамваев и электричек.

До чего удалось договориться с РЖД?

— Пока ни до чего не договорились, потому что РЖД не определили бизнес–модель пригородной пассажирской компании.

C Владимиром Якуниным общались на эту тему, что он думает?

— С Якуниным не общался, известно, что ему доложено о нашей инициативе, а я непосредственно разговаривал с теми вице–президентами РЖД, которые курируют пассажирское сообщение и реструктуризацию. В принципе, общение с потенциальным инвестором тоже, наверное, помогает выработать позицию РЖД.

Сколько вы готовы вложить в "пригородную" компанию и зачем она вам, она же убыточная?

— Оценить стоимость пакета акций на сегодняшний день сложно, так как при существующей бизнес–модели СЗППК вывести из кризиса не представляется возможным. Все экономические параметры компании задаются ОАО "РЖД", "дочки" которого владеют инфраструктурой и подвижным составом. Задача СЗППК лишь в том, чтобы обеспечить сбор средств с населения и с регионов, и, кстати, на компании висят большие долги. Тем не менее при разумных подходах к организации бизнеса пригородные перевозки можно вывести на безубыточный уровень за счет балансировки прибыльных и убыточных направлений. Например, инфраструктура вокзальных комплексов прибыльна не сама по себе; по сути, ее доход обеспечивается пассажиропотоком, который генерирует перевозчик.

Эффективный менеджмент и логичные принципы организации бизнеса позволят найти баланс между потребностью населения в перевозках, обеспечением социальных гарантий и прибыльностью компании, что позволит приступить к обновлению подвижного состава. А сегодня РЖД использует не все возможности по увеличению доходной базы пригородных перевозок.

Какие именно возможности не использует РЖД?

— Например, не используется рекламное пространство, технологии взимания платы за проезд устарели. Доходную базу пригородных компаний могут пополнять транспортно–пересадочные узлы, вокзалы большие, маленькие. В таких бизнес–моделях вокзалы являются центром доходов, потому что арендные ставки во многом зависят от пассажиропотока. Но на сегодняшний день вокзалы выделены в отдельное прибыльное предприятие, а перевозчики, которые формируют пассажиропоток, выносятся как убыточные и находятся в зоне компенсации. Такое разделение, возможно, неправильное. Не нужно разносить деятельность железнодорожного транспорта по доходной и расходной частям до такой степени детализации. В тех бизнесах, где доля постоянных затрат чрезвычайно высока, как в железнодорожных перевозках, вы не можете капитальные затраты быстро снижать. Единственное, что вы можете делать, — это наращивать валовую выручку и объем услуг. А ее вы увеличите только расширением зоны покрытия. Вот РЖД сняла 300 электричек, а затраты на эти электрички они сняли? Они так же содержат 300 поездов, 300 пар машинистов, обучающие центры, ремонтные базы. Увеличить зону покрытия и увеличить выручку, чтобы каждый рубль шел в покрытие этих постоянных затрат, — в этом логика есть. Конечно, нужно улучшать сервис по отдельным знаковым направлениям, чтобы увеличить их пропускную способность и доходность.

Тогда почему до сих пор не запущена электричка в Пулково, ведь возить пассажиров в аэропорт, несомненно, выгодное занятие?

— Проблема аэроэкспресса в том, что есть разные заинтересованные стороны, которые занимаются этим проектом, и у каждой силы — "Воздушные ворота Северной столицы", правительство города, Минтранс — свой резон, своя заинтересованность. Аэропорту в этой истории ничего не надо, они даже не проектировали никогда вход железнодорожного транспорта в терминал. Город, на который хотят повесить все расходы по доставке граждан в аэропорт, в том числе и по второму наклонному входу в метро "Балтийская", брать на себя эти расходы не хочет. Железнодорожников, станция которых под названием "Аэропорт" находится в километре от аэропорта, никто даже не спрашивал об этом.

В "Евросиб" входят компании, торгующие автомобилями, спрос на них падает, вы будете сохранять этот бизнес?

— Авторетейл и транспорт удачно дополняют друг друга. Если взять автобизнес, то мы строились тогда, когда рынок активно рос. У нас не много центров, но большая доля рынка по целевым сегментам. Автобизнес нас нередко выручал, и отказываться от него не собираемся, более того, есть планы развития до 2020 года. Мы строим новый центр взамен старого на Рыбинской: BMW — "Лендровер" — "МИНИ–Ягуар". До конца года введем его в эксплуатацию. Мы занимаемся только автомобилями премиум–сегмента. Если рассматривать вхождение в другие бренды, то вряд ли мы будем развиваться органически, возможно только поглощение какого–либо игрока или объединения.

Рассматриваете кого?то конкретно?

— Была пара–тройка предложений, но не скажу, что это были интересные сделки.

РРТ рассматривали?

— РРТ — это не премиум–сегмент. Мы рассматривали РРТ с учетом соседского положения. Но это было давно. Они были переоценены.