Петербургские порты борются за груз

Настроения инвесторов в прошедшем году исчерпывающим образом отражала динамика стоимости акций российских транспортных компаний. Надежды на улучшение ситуации, возникшие в июле и связанные с уменьшением геополитических рисков, из-за которых фондовый рынок падал с марта, так и не оправдались. Кроме того, прямым следствием наступившего кризиса стало сокращение объема грузовой базы.

В результате с сентября 2014 года к началу 2015-го акции "Аэрофлота" упали более чем на 60%, Globaltrans – на 50%, снизившись до уровня $6 за GDR. Акции крупнейшего российского терминального оператора GlobalPorts, чьим совладельцем является Maersk, в январе 2014-го торговались на Лондонской бирже на уровне $14, а к началу 2015 г. подешевели до $2,45, потеряв 81% стоимости. По данным независимого информационного агентства ShippingWatch, капитализация компании за год снизилась на $776 млн., при этом падение резко ускорилось в 4 квартале. Вполне возможно, что такой итог стал не только следствием общего экономического ухудшения, но и резкого увеличения долговой нагрузки GlobalPorts после покупки Национальной контейнерной компании(НКК), крупнейшего российского контейнерного оператора, в конце 2013 года.

В одни ворота

Но в Северо-Западном регионе РФ нынешнее снижение фондового рынка - это не единственный фактор, оказавший серьезное влияние на состояние транспортного сектора. Рынок контейнерных стивидорных услуг в восточной части Финского залива можно назвать высококонсолидированным, например, доля крупнейшего игрока - группы GlobalPorts - приближается к 50%. Ей подконтрольны "Первый контейнерный терминал", "Усть-Лужский контейнерный терминал" и "Логистика-терминал" (совокупная мощность 1,9 млн TEU в год), а также "Петролеспорт" (1 млн TEU) и "Моби Дик" (400 тыс. TEU). Вне зоны контроля GlobalPorts находятся лишь "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" Владимира Лисина (430 тыс. TEU), "Нева-металл" Алексея Мордашова (95 тыс. TEU) и "Русмарин-форвардинг" (около 50 тыс. TEU). В последние годы участники рынка внешней торговли неоднократно обвиняли местных стивидоров в необоснованным завышении цен на свои услуги, из-за чего у грузовладельцев сложилось устойчивое представление о дороговизне российских портов. Безусловно, это не только портит репутацию региона, но и негативно влияет на развитие рынка грузоперевозок в Петербурге."Мы должны настраиваться на конкуренцию, от этого зависит, какой будет транспортная составляющая цены", — заключает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко.

Новый игрок

Роль катализатора конкурентной борьбы между портами может сыграть запланированный на этот год ввод в эксплуатацию аванпорта "Бронка". Из-за своего расположения этот проект, с одной стороны, позволяет отвечать требованиям тех грузоотправителей, для которых важна близость к Петербургу, с другой – он хорошо вписывается в общемировую тенденцию вывода портов за черту городских центров. В Петербурге необходимость строительства аванпорта объясняется еще и тем, что возможности дальнейшего развития "Большого порта Санкт-Петербург" в настоящее время практически исчерпаны. Все действующие порты сегодня мечтают стать хабами, но необходимые для этого условия практически невозможно выполнить, находясь в черте города.

"Создание аванпорта "Бронка", порта Сабетта (Ямал), а также развития портов Оля и Ванино Министерство транспорта России рассматривает в качестве приоритетных проектов в области развития морской портовой инфраструктуры", — подчеркивает министр транспорта Максим Соколов. По его словам, проект аванпорта Бронка не только развивает экспортно-импортный потенциал России, но и является хорошим примером вложения внебюджетных средств в экономику в условиях экономической нестабильности. Из совокупного объема инвестиций примерно в 60 млрд рублей, доля государственных вложений составит около 25%. Кроме того, одним из основных преимуществ реализации проекта на принципах софинансирования является создание сетевой инфраструктуры фактически за счет будущих потребителей. Инвестор построит подстанцию на свои средства, а потом в рассрочку продаст ее ФСК ЕЭС.

Высвобождение территории

Кроме того, зарубежная практика говорит о том, что превратить землю, ранее занятую портом, в нечто выгодное вполне реально. К примеру, в Балтиморе (США) освободившаяся территория была перестроена под туристические нужды. Аналогичная ситуация наблюдалась в Глазго и Нижнем Манхеттене, который после переноса портовых мощностей стал активнее развиваться как бизнес-район.

Есть похожий проект и в соседней Финляндии — порт Вуосаари, современный грузовой терминал, входящий в комплекс порта Хельсинки. "Вуосаари значительно разгрузил портовые терминалы, расположенные рядом с исторической частью города, а вывод производственных мощностей за пределы центра позволил улучшить экологическую и транспортную ситуацию в Хельсинки", — рассказывает Киммо Мяки, управляющий директор порта Хельсинки. Кроме того, город c вводом нового порта получил 180 га дорогой в буквальном смысле земли. Кстати, Вуосаари является совместным проектом государства, частных компаний и порта Хельсинки, поэтому опыт финских коллег вполне проецируется на ситуацию в Петербурге, которому одновременно необходимы и улучшение экологической обстановки, и снижение транспортной нагрузки, и привлекательные для грузовладельцев глубоководные порты, расположенные поблизости.

Справка: Создание аванпорта "Бронка" реализуется в рамках "Концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербург", заказчиками которой выступили Минтранс РФ и Правительство города. Проект строительства инфраструктуры аванпорта входит в Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)". "Бронка" будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Пропускная способность I очереди "Бронки" позволит обрабатывать 1,45 млн. TEUs контейнерных и 130тыс. единиц Ro-Ro грузов.