Директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга "Дормост" Кирилл Иванов.
09:3702 декабря 201409:37
154просмотров
09:3702 декабря 2014
Кирилл Иванов, глава объединения "ДОРМОСТ", рассказал "ДП" о последствиях введения Смольным платных парковок и высказал предположения, как можно отрегулировать городские транспортные потоки экономическими мерами. В частности, он предлагает гражданам самим вкладывать средства в парковки, велодорожки и другую транспортную инфраструктуру.
Способны ли платные парковки, платный въезд в город разгрузить центр города или эта мера исключительно для пополнения городского бюджета?
— Вся эта тестовая история мне не очень понятна. Кто будет пользоваться паркоматами, если платить не надо? В той же Москве не все так гладко: ежедневно поступает 55 тыс. платежей за парковку, а система фиксирует только 11 тыс., то есть граждане оказались добросовестней, чем предполагали чиновники.
Что касается окупаемости, то при 10 млрд рублей инвестиций в этот проект отдача составит примерно 600 млн рублей в год. Из этой суммы 400 млн рублей Смольный планирует тратить на содержание дирекции, которая будет управлять парковочным пространством. В Москве платные парковки дали положительный результат — там здорово изменился трафик в центре города, и московский опыт говорит о том, что эта мера работает: те, кто приезжал на работу на машине, сегодня не готовы платить 500 рублей в день за парковку, и они пересели на метро.
Каковы, по вашим оценкам, масштабы бедствия, дефицит парковочного пространства?
— Ежедневно в центр приезжают 800 тыс. автомобилей, и примерно 700 тыс. автомобилей зарегистрированы за проживающими в центре. Но на самом деле проблема парковок более глобальна, из–за стояночного места нередко возникают конфликты, бывает даже, что люди избивают друг друга, соседи становятся врагами. В 1990–х годах считалось престижным расселить коммуналку и поселиться в центре города. Сегодня этого нет. Сегодня состоятельные люди стремятся уехать из центра за город, в отдельно стоящее строение, потому что в центре негде припарковаться. Дворы рассчитаны на одну–две машины и заполняются теми, кто приезжает в центр работать. За последние 10–15 лет этой проблеме в рамках градостроительной политики не уделяли внимания. Застраивались огромные массивы спальных районов на севере и юге города, не предусматривая мест для размещения транспортных средств.
С этим же связана проблема уплотнительной застройки. Люди не против, чтобы построили дом. Они против того, чтобы в этот дом въехали жильцы на машинах и парковали их на детских площадках, в скверах, на газонах. Формируя инвестиционные обязательства застройщика, необходимо формулировать требования по обеспечению парковочными местами. Если мы кому–то согласуем в центре города на Большом пр. П.С. использование здания в качестве офисного центра, то должны обязать владельца предусмотреть достаточное количество парковочных мест.
Но эта здравая мысль почему–то не находит отражения в городских нормативных актах.
— Рубен Тертерян, глава Центра транспортного планирования Санкт–Петербурга, говорит, что им удалось заложить в норматив нового строительства требование, чтобы было предусмотрено хотя бы одно парковочное место на квартиру в строящемся доме на территории Петербурга. Естественно, что это удорожает стоимость 1 м2 жилья. А собственников коммерческой недвижимости можно обязать, например, выкупить соседнее с бизнес–центром здание, организовав там паркинг. С таким подходом, конечно, собственник воскликнет: "Вы что, с ума сошли?" А что сделать, чтобы этот комплекс был доходным — цена возрастет и встанет вопрос, кому там нужно место, а кому нет? Начнет меняться структура арендного бизнеса. А сегодня мы имеем ситуацию, что любой собственник помещения может его сдавать и бесплатно пользоваться транспортной инфраструктурой.
Почему же бесплатно, а налоги?
— Давайте разберемся. Мы хотим жить по–европейски. Когда я работал в Европе, то 3 недели я зарабатывал на оплату налогов, и только 1 неделю — на свой холодильник. Примерно 75% моего дохода уходило на налоговые и различного рода социальные отчисления. Мы платим всего 13%, а получать от государства хотим на все 100%.
Допустим, и что вы предлагаете?
— Приведу пример: в Гамбурге строится новое здание филармонии. Его первоначальная стоимость составляла 32 млн евро, а в ходе строительства цена возросла еще на 60 млн евро. Что они сделали? Они собрали частные пожертвования. У нас строится стадион "Зенит–арена", его сметная стоимость постоянно растет. У меня вопрос к любителям футбола: вы платите по 4 тыс. за билет, а по 10 тыс. скинуться на достройку стадиона слабо? И тот же самый вопрос к велосипедистам. Они говорят: сделайте нам велодорожки за счет парковок. Если мы выделим 50% существующих парковок велосипедистам, повысится от этого пропускная способность дорог? Не уверен, потому что машины встанут в другом месте. А пусть велосипедисты скинутся, придут к губернатору и скажут: "Мы собрали 1 млрд рублей, давайте строить велодорожки". Мы всегда думаем, как запретить и наказать, а то, что нам всем нравится в Европе, — это политика "одной рукой даем, а другой забираем".
Предлагаете государственно–частное партнерство, а может, городу достаточно инвентаризировать захламленные дворы и организовать в них платные парковки?
— Да, совершенно верно, но это надо делать в рамках государственно–частного партнерства. Оно рассматривается у нас зачастую как что–то заоблачное, а на самом деле у ГЧП абсолютно бытовая сфера применения — государство разрешает гражданам использовать территорию под парковку за их счет при условии выполнения определенных требований, в частности, сохранения зеленых насаждений. У нас, кстати, одна из проблем пробок в том, что мы не знаем, сколько у нас жителей, у нас неверные исходные данные.
А чем вам не угодила госстатистика?
— Данные последней переписи еще не обнародовали. Они будут считать теперь 5 лет, а существующие данные — 5 млн человек — это не объективная информация. По всем косвенным признакам мы живем в 9–миллионном городе. Смотрите, примерно 1,2 млн человек приезжают ежедневно из области, плюс в городе проживают более 500 тыс. иногородних студентов, около 2 млн нелегальных граждан, которые тоже перемещаются на транспорте, имеют потребность в размещении детей в дошкольных и школьных учреждениях.
В Петербурге зарегистрированы 1,9 млн легковых автомобилей. Это что, у каждого второго есть машина? Дай бог одна машина в семье, и то не в каждой, то есть арифметика не складывается: 5 млн жителей никак не может быть. Однако, опираясь на эти заниженные данные, мы создаем сегодня программу социально–экономического развития 2030 года. Проектируем город будущего, в котором будет тесно не только автомобилям, но и людям. Сегодняшний дефицит детских садов — первая ласточка. А ведь они строятся не просто так, а из расчета, и, чтобы изменить что–то кардинально, нам не хватает глобально понимания, сколько нас живет в городе и перемещается по нему.
Никто не проводил достаточно внятного и большого исследования, кто и куда едет, причем для этого надо опросить не 100, а 500 тыс. человек. На основе этих данных формируется матрица транспортных коммуникаций. Тогда проектные институты скажут, где нужны транспортные коридоры, как должна формироваться транспортная инфраструктура. Очевидно, нам не надо формировать точки притяжения автотранспорта в историческом центре города. Но вместо этого мы строим огромный торговый комплекс рядом с главным вокзалом города, возле которого нет парковки. Смольный еще рассматривает проекты размещения под пл. Восстания торгового комплекса. Вокзал, торговые центры — это точки притяжения автомобилей. Хорошо, что в "Галерее" и "Стокманне" есть парковки, кто–то ими пользуется.
А невидимая рука рынка сама не расставит все по местам: жилье без парковки не продашь, офис в аренду не сдашь?
— Продают, еще как продают. В Мурино строятся огромные гетто, страшно смотреть. Парнас — яблоку некуда упасть. Люди покупают там жилье, потому что хотят иметь свой угол, покупают то, на что хватает денег, невзирая на комфорт. У застройщиков 60% — это ипотечные продажи, а 40% — это инвестиционные сделки: люди вкладывают свои сбережения, а потом сдают эти квартиры в аренду, и при покупке жилья в инвестиционных целях покупателя совершенно не интересует, есть там парковка или нет — кто будет жить в этой квартире, тот и будет решать эту проблему. Но тогда арендатор, если он приедет на автомобиле, будет парковаться на помойке, тротуаре, детской площадке.
Сами потребители не предъявляют требований?
— Да, потому что покупатели смотрят в свой карман и спрашивают себя: мне по карману эти требования или нет? Нет, мне не по карману. Как следствие, возрастает трафик на пригородных магистралях.
Экономических, рыночных способов решения проблемы вы не видите?
— Проблему парковок нужно решать ставкой земельного налога — она будет определять возможность пребывания того или иного бизнеса в центре города. Нет необходимости компании, которая торгует по Интернету детским питанием, запчастями, чем–то еще, находиться на Гороховой ул. Соответственно, приезжать туда втроем на трех машинах из спальных районов, где–то парковаться. Туда же приглашать своих клиентов и партнеров. Все это можно сделать на окраинах города, там, где ниже ставка аренды и возможности для развития бизнеса лучше.
В европейских городах мы не видим бизнес–центры в центральной части города на 500–1000 офисов. Даже крупные компании имеют репрезентативный офис, где находится президент компании с несколькими помощниками, а 1000–1200 человек сотрудников сидят в другом офисе, который находится во внеисторической части города. Мы не должны делать центр мертвым. Наоборот, люди с окраин должны приезжать в центр за покупками, ходить в музеи, театры. Центр не должен умирать. Но этот баланс регулируется градостроительной и налоговой политикой.
По–вашему, платные парковки — это неизбежно, как и повышение налогов?
— Халява закончилась. Владеть автотранспортом — это не только комфорт, но и ответственность, нужно платить за размещение автомобиля. Платная парковка — это скорее средство дисциплины, чем средство дохода для города. Есть, конечно, самодурство, когда надо въехать прямо в дверь. Но с этим надо уже бороться другими инструментами, народными, например, "СтопХам" и тому подобное.
Вы поддерживаете движение "СтопХам"?
— Считаю, что это одна из самых некорректных форм, которую можно было придумать. Не думаю, что они поступают правильно.
Они просто призывают людей к порядку…
— Все очень похоже на самосуд, я сам себя спросил: а как бы я поступил, если бы со мной такое произошло: дал в морду? А смысл? Я подумал, что раз их действия направлены на порчу чужого имущества, то они согласны на возможную ответную реакцию. Значит, теоретически можно купить баллончик краски и покрасить их одежду. Раз они позволяют себе наклеить что–то на стекло автомобиля, значит, должны быть готовы тоже понести убытки. Но ведь это ж путь в никуда…
А не проще не ездить по тротуару и парковаться правильно?
— Езда по тротуару — да, согласен, а парковка на тротуаре не от хорошей жизни, а из–за того, что не предложено возможности припарковаться нормально.
Компания
НП "Объединение "ДОРМОСТ"
> Крупнейшее в Петербурге отраслевое объединение, созданное на базе Ассоциации предприятий дорожно–мостового комплекса Санкт–Петербурга и саморегулируемой организации в сфере строительства НП "РОССО–ДОРМОСТ".
> Основной учредитель объединения — группа компаний "Возрождение" Игоря Букато. Кроме нее, в число учредителей ассоциации "Дормост" входят крупнейшие компании дорожно–строительного комплекса Петербурга: АБЗ–1, ГСК, "Буер", "Пилон", "Дорсервис", "Мостоотряд №19", Трест ЛМС, Институт "Стройпроект", "Лендорстрой–2".
Биография
Кирилл Иванов
> Родился в Ленинграде 22 января 1975 года.
> В 2002 году окончил Institut fur Kultur– und Medienmanagement Hamburg, с 1998 по 2002 год — проект–менеджмент для Beiersdorf AG, Aral AG, Verein– und Westbank AG, Unilever AG, Ernst–Deutsch Theater, Bertellsman AG.
> Входит в экспертный совет комитета по транспорту ГД РФ, комитета по земельным отношениям и строительству ГД РФ, член координационного совета по развитию строительного комплекса СЗФО.
> Возглавляет НП "Объединение "ДОРМОСТ".
