Грузопоток в порту Петербурга может снизиться из-за роста цен на перевозки по Балтике

Автор фото: Тихонов Михаил

Цены на морские перевозки по Балтике возрастут на 25 –40% из–за ужесточения экологических требований к судовому топливу, подсчитали эксперты. По их мнению, это может снизить грузопоток в порту Петербурга, а также оттянуть часть грузов с моря на сушу.

С 1 января 2015 года владельцы судов, работающих в Балтийском и Северном морях, должны перейти на более экологически чистое топливо, содержание серы в котором не превышает 0,1%. Это в 10 раз ниже сегодняшнего норматива 1%. Ужесточение требований к содержанию серы в бункерных топливах обусловлено новыми нормами MARPOL (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов). Балтийское и Северное моря входят в зону контроля за выбросами соединений серы (SECA — SOx Emission Control Areas).
Ужесточение экологических норм, по оценкам экспертов, приведет к росту стоимости морских перевозок на Балтике примерно на 25–40% и может стать причиной перераспределения грузопотоков между морским транспортом и сухопутным — железной дорогой и автомобилистами. А какая–то часть грузов может перекочевать из Балтийского бассейна в Азово–Черноморский. В любом случае транспортная составляющая в стоимости ввозимых в Россию товаров возрастет, что наряду с девальвацией рубля усугубит положение импортеров.

Экологический отбор

У судоходных компаний есть несколько вариантов привести топливо в соответствие с новыми нормами. Например, установить скруббер — устройство для очистки выхлопных газов. "Применение скрубберов на судах пока неэффективно", — выразили типичное мнение судовладельцев в Северо–Западном пароходстве (входит в UCL Holding Владимира Лисина). Неэффективность очистительных устройств, в частности, в том, что они достаточно громоздкие и их установка съедает много полезного объема, который можно использовать под перевозку груза.
"Суда нашего пароходства, работающие в акватории Балтийского и Северного морей, будут бункероваться дизельным топливом с содержанием серы до 0,1%, а также планируется переход на новые альтернативные мазуту сорта судового топлива c низким содержанием серы", — говорят в компании.
По мнению экспертов, рынок бункеровки в зоне SECA переориентируется на легкие виды судового топлива, которые в среднем на 50% дороже традиционных. Так, самое дорогое чистое топливо, так называемое легкое топливо MGO (Marine Gas Oil), в портах Петербурга и Усть–Луги стоит около $640 за тонну, что почти вдвое выше самого дешевого применяемого в настоящий момент топлива стандарта IFO (Intermediate Fuel Oil) 380HS.

Для просмотра в полном масштабе кликните по инфографике - картинка откроется в новом окне
По оценкам Северо–Западного пароходства, топливная составляющая в стоимости перевозки груза варьируется от 30 до 60% в зависимости от продолжительности рейса и портов бункеровки. В итоге у российских судоходных компаний стоимость перевозки на более чистом топливе может возрасти на 25 –40% при текущем уровне цен.
"Но цены на топливо стремительно снижаются, а это значит, что топливные расходы судоходных компаний возрастут не так сильно, как можно было предсказать год назад", — говорит генеральный директор паромной компании St. Peter Line Сергей Котенев. Его коллега Карл–Йохан Хангман (Carl–Johan Hagman), гендиректор шведской судоходной компании Stena Line, ранее заявлял в прессе, что вследствие роста топливных расходов компания Stena Line увеличит тарифы по меньшей мере на 15%.

С корабля на поезд

Серная директива — одно из самых контрпродуктивных политических решений, так как оно негативно отразится на экспорте и импорте, уверены бизнесмены. В частности, почти 90% китайских товаров завозятся в Россию (в порты Петербурга, Усть–Луги) через порты Гамбурга и Роттердама.
По мнению председателя совета директоров ООО "Дорн" Андрея Карпова, в результате вступления в силу новых норм часть грузопотока из Европы в Россию может уйти с моря на сушу — они поедут через Белоруссию, минуя петербургский порт, и это создаст серьезную проблему, так как грузооборот петербургского порта в последнее время и так снижается из–за неблагоприятной экономической конъюнктуры и внешнеполитической ситуации.
"Если стоимость морских перевозок увеличится, то, конечно, все станут пересматривать каналы поставок, возможно в пользу автомобильных фур или железнодорожных перевозок, — говорит Олег Солтанов, генеральный директор компании ExPro. — Но в целом поток перевозок из–за рубежа уже сильно сократился из–за санкций, девальвации рубля и падения спроса, поэтому, возможно, переход на новое топливо будет не таким решающим фактором для повышения цен".
По мнению Дмитрия Кадомского, заместителя гендиректора "Совавто–СПб", вряд ли произойдет существенная переориентация с морского транспорта на автомобильный, так как морем возятся грузы, которые, как правило, неэффективно транспортировать по суше, но некоторые грузы действительно перейдут на автоперевозки. "Сейчас автомобильный транспорт загружен не сильно, так что, если это произойдет, мы от этого выиграем", — добавляет специалист. Более вероятно, что значительная часть грузов из Балтики перетечет в Азово–Черноморский бассейн, где менее суровые экологические требования.

Несуществующий рынок

Почти все местные поставщики активно модернизируются и уже давно предлагают судовое топливо необходимого качества не только на российском, но и на европейском рынке. Российские порты на Балтике составляют самый крупный сегмент отечественного бункерного рынка — в местных гаванях продается почти 40% всего объема судового топлива, реализуемого в России, — около 9 млн т в год, или $3,6 млрд. "Газпромнефть Марин Бункер" — дочернее предприятие "Газпром нефти" вместе с "РН–Бункер" ("дочка" "Роснефти") и "ЛУКОЙЛ–Бункер" контролируют примерно 50% петербургского рынка бункеровки, а другую половину делят около 30 бункеровочных компаний. Затраты судовладельцев могли быть существенно меньше, если бы на Балтике существовала инфраструктура для заправки судов сжиженным природным газом (СПГ), который дешевле чистого топлива. Эксперты отмечают, что европейские судоходные компании и порты раньше начали готовиться к новым экологическим требованиям и достигли большего прогресса. А вот на российской Балтике этот рынок практически отсутствует — нет ни бункеровочных мощностей, ни судов на газовом ходу.
"Серная директива была подписана Россией уже давно, но с тех пор власти палец о палец не ударили, чтобы смягчить эффект от повышения расходов. Например, никак не стимулировалось строительство бункеровочных терминалов, заправляющих СПГ. Сейчас такие терминалы строятся по всей Прибалтике. А как у нас будут бункероваться суда на газовом ходу, непонятно", — говорит Андрей Карпов. Из–за отсутствия инфраструктуры местные судоходные компании пока не спешат переходить на СПГ. "Мы рассматриваем возможность использования в ближайшие годы СПГ, но сейчас таких судов нет", — заявили в Северо–Западном пароходстве. По мнению Сергея Котенева, инвестиции в модернизацию технической части старых судов нецелесообразны.
"После технического обновления судов 1980–х годов постройки для пассажиров ничего не изменится, им все равно, какой двигатель приводит судно в движение — газовый или дизельный. Целесообразнее строить новые суда уже с газовыми двигателями — они будут экологичнее и экономичнее", — резюмирует эксперт.
Повышение цены на судовое топливо напрямую отразится на деятельности рыболовецких компаний. Во–первых, у нас самих вырастут расходы на топливо. Во–вторых, сейчас в условиях санкций обсуждается идея о том, чтобы реанимировать Северный морской путь как кратчайший между европейской частью России и Дальним Востоком. То есть рыбаки будут зависеть еще и от тарифов на услуги ледоколов. Все это сведет на нет перспективы использования Севморпути для этой цели. Государство должно продумать механизм компенсации затрат рыбаков, чтобы они не разорились.
Алексей Аронов
Исполнительный Директор Ассоциации Производственных И Торговых Предприятий Рыбного Рынка
Все автокомпоненты, которые импортируются в Россию, ввозятся морем. Переориентации на автоперевозки не произойдет, так как они существенно дороже морских. Поскольку морские грузоперевозки подорожают, вырастет и стоимость импортируемых автокомпонентов. А учитывая рост валютных курсов и постоянное удорожание автоперевозок из–за повышения стоимости топлива, станет дороже и конечный продукт, автомобиль. Все знают, как сильно упал спрос на авторынке. И названные изменения еще сильнее ударят по автопроизводителям.
Майя Свиридова
глава Северо–Западного отделения Национальной ассоциации производителей автокомпонентов