Смольный выставил на конкурс семь новых социальных маршрутов, но частные перевозчики не спешат расширять бизнес. Они утверждают, что работать на соцмаршрутах невыгодно. Убытки транспортные компании покрывают за счет работы на коммерческих маршрутах.
Комитет по транспорту Петербурга, возглавляемый Александром Воробьевым, выставил на конкурс семь новых социальных маршрутов (стоимость проезда по ним устанавливает город, а убытки перевозчиков компенсирует бюджет).
Частные перевозчики скептически относятся к перспективе расширения бизнеса за счет новых линий. Так как политика городских властей в последнее время направлена на сокращение субсидий, браться за перевозки по новым соцмаршрутам очень рискованно, велика вероятность понести высокие убытки — Смольный делает все, чтобы частникам было невыгодно работать, утверждают предприниматели.
Обнуление субсидий
В конце прошлого года чиновники обнулили субсидии на автобусы средней вместимости (30–50 посадочных мест). На них перевозчики обкатывают новые маршруты, так как эксплуатационные затраты значительно ниже, чем на автобусах большой вместимости (90 посадочных мест). Таким образом городские власти хотят заставить перевозчиков эксплуатировать автобусы только большой и очень большой вместимости с низким полом.
Но перевозчики приводят свои расчеты. Цена больших машин за последние годы возросла примерно в 1,5 раза и составляет 5 – 8 млн рублей. Срок окупаемости такого автобуса — 4,5 – 5 лет, а амортизационный период, согласно постановлению правительства РФ, — 7 лет.
При этом никто не гарантирует перевозчикам сохранения маршрутов. Как ранее писал "ДП", неприятная история уже произошла с "Третьим парком": в конце 2013 года у него отобрали прибыльные маршруты на Лиговском пр. и перевели их в так называемую обеспечивающую сеть, то есть передали в распоряжение ГУП "Пассажиравтотранс". На очереди компания "Питеравто" — ее хотят лишить 15 маршрутов в направлении Колпино.
"Третий парк" пытается оспорить в суде решение Смольного. "Мы не понимаем, по каким критериям маршруты переходят в обеспечивающую сеть. Применяются какие–то двойные стандарты: маршрут, по которому ходит 15 автобусов и ездит 2 тыс. человек, попадает в обеспечивающую сеть, а где один автобус обслуживает 90 человек — нет. Мы хотим только одного — чтобы все городские маршруты выставлялись на конкурс", — говорит заместитель гендиректора ОАО "Третий парк" Михаил Богданов.
В "
Питеравто
" пока не комментируют ситуацию.
Ненормативная экономика
Более того, выделяемые городом субсидии не покрывают полностью расходов перевозчиков по обслуживанию социальных маршрутов. Все дело в том, что чиновники исходят не из фактических затрат и доходов перевозчиков, а из нормативных показателей.
Размер субсидии определяется как разница между нормативными расходами и доходами. Нормативы рассчитывает комитет по экономике на основе данных городского перевозчика "Пассажиравтотранс".
Причем, как отмечают бизнесмены, в структуру норматива затрат не входят процентные платежи за приобретаемую в кредит технику. Тем не менее фактические расходы частных перевозчиков составляют примерно 95% от нормативных.
Отчасти превышение нормативных затрат над фактическими объясняется тем, что у взятого чиновниками за эталон "Пассажиравтотранса" в целом более высокие расходы, чем у частных компаний. Например, госпредприятие покупает автобусы дороже, чем частные перевозчики. А это значит, что у госпредприятия более высокие амортизационные отчисления.
К тому же средняя зарплата водителя на госпредприятии составляет примерно 44 тыс. рублей.
А частным перевозчикам субсидируется только часть зарплаты водителя, не превышающая 32 тыс. рублей. Все остальное перевозчик платит из прибыли. В минувший четверг на последнем совещании у председателя комитета по транспорту генеральный директор ЗАО "Такси–2" Татьяна Калюжная предложила включить в норматив затрат среднюю зарплату водителей на уровне "Пассажиравтотранса".
Комитет обещал рассмотреть этот вопрос.
Нереальные пожелания
Что касается доходной части городских перевозок, то здесь совпадений еще меньше: реальные доходы частных перевозчиков на 35 – 40% ниже нормативных.
В результате субсидии из городского бюджета не покрывают полностью расходов частных компаний по перевозкам на социальных маршрутах.
Убытки транспортные компании компенсируют прибылью от работы на коммерческих маршрутах.
Только благодаря этому рентабельность по чистой прибыли частных компаний составляет 2,5 – 3,5%. "Пожелания комитета по транспорту зачастую не подкреплены экономическими реалиями. Они хотят, чтобы частные перевозчики закупали новые большие автобусы на газовом ходу, с низкими полами и кондиционерами", — говорит глава Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев. По его словам, комитет не берет в расчет экономические реалии, в пример приводят "Пассажиравтотранс", но этому предприятию подвижной состав покупают из бюджетных средств, за счет налогоплательщиков, и этом случае неважно, какую прибыль принесут предприятию эти автобусы. В комитете по транспорту ответить на вопросы "ДП" вчера не смогли.
