"Деловой Петербург". Олег Гринченко: "Лоукостеры как хиппи без крыши"

Вы можете прояснить, будут  закрывать аэропорт Пулково на время проведения саммита G20 или нет?

— Аэропорт будет закрыт только на время выполнения процедур, необходимых для приема первых лиц государств. В остальное время рейсы будут выполняться по согласованному аэропортом и авиакомпаниями расписанию.

Речь идет о днях или часах?

— Это будут временные отрезки длительностью от получаса до 2 часов — все будет зависеть от количества воздушных судов и от времени их прибытия. Суммарно длительность этих отрезков может доходить до 6–8 часов в сутки, но такое количество ограничений, скорее всего, будет лишь в первый день.

Но изначально все же планировалось закрывать аэропорт полностью?

— Действительно, рассматривались разные варианты — от полного до частичного закрытия. Но все–таки оргкомитет решил остановиться на последнем.

А что будет с теми рейсами, расписание которых будет совпадать со временем ограничений?

— Либо у них будут задержки, либо, как вариант, они смогут направиться в аэропорты московского аэроузла. Авиация — не единственный вид транспорта, есть же еще железные дороги и автотранспорт. Все авиакомпании оповещены еще до начала продажи билетов.

А что насчет Финляндии? Там же есть более близкие к нам аэропорты?

— Это все зависит от самих авиакомпаний. Если они изъявят такое желание, то почему бы и нет. Кстати, такой вариант рассматривался при подготовке к 300–летию Петербурга.

Некоторые представители альтернативных аэродромов на территории Петербурга заявляли о готовности предоставить свою инфраструктуру, чтобы разгрузить Пулково. Возможен ли такой вариант?

— Теоретически это действительно возможно, но практически за такой короткий срок это не реализовать. Существуют ограничения действующих нормативно–правовых документов в области воздушного транспорта.

Насколько бы это могло улучшить ситуацию?

— Возможно, это бы увеличило сроки работы аэропорта для обычных пассажиров в дни мероприятия, но затрат было бы гораздо больше. Ведь эти аэродромы нужно было бы подготовить. Они сейчас не готовы обслуживать пассажиров и принимать гражданские воздушные суда — там просто нет соответствующей инфраструктуры.

Если посмотреть на другие страны, в которых проводился G20, то там зачастую было меньше ограничений, чем у нас.

— Я бы не сказал, что в других странах все так хорошо и красиво. К тому же у них есть специальные аэродромы, куда можно посадить самолеты с руководителями государств. Вы посмотрите на карту Европы — в каком бы периферийном аэропорту вы ни сели, за полчаса всегда можно доехать до столицы.

Этой зимой вы говорили, что собираетесь рассмотреть создание неподалеку аэропорта для лоукостеров. Насколько удалось продвинуться в этом вопросе?

— Прежде всего хочу уточнить, что речь идет не только о лоукостерах. Мы говорим об аэродроме для малоскоростных судов, каким раньше была Ржевка. И он в том числе вполне мог бы быть использован для низкобюджетных авиакомпаний. Кроме того, речь идет о целой сети аэропортов для местных авиаперевозок в Ленобласти.

Что касается продвижения, власти уже знают о нашей идее, но официальное предложение мы еще готовим. Прежде чем с ним выйти, необходимо сделать анализ тех аэродромов, что есть в окрестностях Петербурга. Эту работу мы уже начали вместе с некоторыми заинтересованными общественными организациями, инициативными гражданами и специалистами. Проблема в том, что вопросом давно никто не занимался. И понять, в каком состоянии находится аэродром, невозможно, если просто туда приехать. Нужно проводить работы, которые требуют времени и денег. Сами же аэродромы, на мой взгляд, могут быть использованы уже в 2014–2015 годах.

А не помешают ли осуществить эту идею условия договора между городскими властями и инвесторами Пулково о запрете строительства других аэропортов в регионе в течение ближайших 30 лет?

— Если и есть такое соглашение, я о нем ничего не слышал. Речь идет о возможности дальнейшего развития аэропорта Пулково. Дело в том, что в аэропорту постоянно растет интенсивность полетов. Уже лет через пять малоскоростные суда будут просто мешать. Поэтому сам аэропорт будет заинтересован в том, чтобы их куда–нибудь убрать. Что же касается низкобюджетных авиакомпаний, то считать их конкурентами обычным перевозчикам некорректно. Это сервис совершенно другого уровня с целым комплексом различных неудобств, которые существуют для удешевления полета, — это и нерегулярные вылеты, и отсутствие питания на борту. Если это такой великолепный вид перевозок, почему он до сих пор не получил в мире большого распространения и по–прежнему главные мировые перевозчики — Lufthansa, American Airlines и "Аэрофлот"? Именно поэтому. Люди от многого не готовы отказываться, даже если на этом можно сэкономить. Были, к примеру, раньше хиппи, которым вообще было наплевать, в каких условиях ночевать, лишь бы крыша была над головой. Но остальные же их примеру не последовали. Поэтому, на мой взгляд, такие перевозки только увеличат общее количество пассажиров.

Сколько новых аэродромов необходимо организовать или возродить в Петербурге и Ленобласти для осуществления этой программы?

— Если мы говорим о разгрузке Пулково, то одного достаточно. А если о развитии местных воздушных линий, то должно быть не меньше пяти–семи. По идее, они должны быть в каждом областном городе, расстояние которого от Петербурга не менее 150 км и население в котором не менее 45 тыс. человек.

Обычно подобные проекты организуют с участием частных инвесторов. Кого бы это могло заинтересовать?

— Я считаю, что к этому вопросу нужно активно привлекать туроператоров. Например, в городе Тихвине есть икона Тихвинской Божьей Матери, которая имеет уникальную историю. Я был там, и ощущение просто непередаваемое. Туда бы туристов привозить, которые к нам на огромных кораблях приезжают. Но вряд ли они поедут на автобусе — это же займет целый день. А если бы какая–нибудь турфирма предоставила им возможность слетать на небольшом 5–9–местном самолете за 30 минут — это уже совсем другое дело. В этом же городе недавно построили вагоностроительный завод. Его специалистам, чье время наверняка стоит дорого, уверен, было бы интересно улететь утром в Петербург, сделать там все свои дела и уже к вечеру вернуться. В Тихвине и аэродром есть подходящий, травой только зарос. Привести его в порядок — и можно самолеты принимать. И такой пример в Ленобласти не единственный.

Одна проблема сейчас: даже если инвесторы и найдутся, у нас пока нет авиакомпаний с подходящими воздушными судами. В эту сферу никто не идет, так как стоимость полетов слишком высока для населения, и поэтому нет спроса. Чтобы услуга пользовалась спросом, нужно, чтобы стоимость авиабилета была на 10–15% выше билета на автобус. Но это будет нерентабельно. Поэтому здесь необходимо субсидирование. В региональных перевозках, кстати, оно уже себя оправдывает. Например, в Приволжском федеральном округе сейчас реализуется пилотный проект по перевозкам между субъектами Федерации на самолетах "Л–410". Себестоимость полета там, допустим, около 12 тыс. рублей, а благодаря дотациям она опускается до 3,5 тыс. рублей. И народ летает.

А насколько региональные перевозки сейчас развиты на Северо–Западе?

— У нас, в принципе, большинство направлений уже охвачено полетами. Но есть и некоторые проблемные направления. Например, Воркута. Происходит интересная вещь: чтобы добраться из Петербурга в Воркуту, человек сначала должен дождаться самолета до Сыктывкара (а он летает не каждый день), потом проехать 100 км на машине и только после этого сесть на поезд. Все вместе получается больше суток. И это при том, что напрямую долететь можно было бы всего за 3 часа! Такого быть не должно. "Северсталь–Авиа" уже пыталась заниматься этим направлением, но у нее возникли проблемы с субсидированием лизинговых платежей.

К сожалению, по существующим документам субсидирование предусмотрено лишь при покупке региональных воздушных судов не старше 7 лет. А у них самолеты всего на полгода старше. Кто–то при составлении закона решил приравнять самолеты к автомобилям, хотя это совершенно неправильно. Для самолета даже 10 лет — это не возраст.

Сейчас много говорят о самолетах Superjet. Насколько они удовлетворяют существующим нормам безопасности?

— Я сам несколько раз летал на этом самолете из Петербурга в Москву. Хотя у него есть определенные сложности на этапе освоения, они не несут такой угрозы безопасности полетов, как это представляют населению журналисты. Независимо от того, отечественное воздушное судно или импортное, на начальном этапе эксплуатации всегда выявляются недостатки, которые потом исправляются. Я вообще очень часто удивляюсь тому, что пишут об авиации. Например, сообщают о том, что произошла аварийная посадка в аэропорту и что самолет перед этим час кружил, вырабатывая топливо. В случае действительно аварийной ситуации никто этого делать не будет.

Какие сейчас проблемы стоят перед отраслью?

— Проблема в том, что сейчас многие авиакомпании хотят нанимать на работу уже готовых специалистов. При этом на рынке их не хватает, а выпускники не могут устроиться на работу, и 70% из них вынуждены работать не по профессии. Конечно, это еще не готовые профессионалы, но ведь существуют традиции, когда спецами становятся в процессе работы на предприятии.

Есть два пути решения проблемы. Один из них — когда авиакомпания выбирает определенного молодого человека, оплачивает его обучение и тем самым закрепляет за собой. Существуют и целевые места, когда авиакомпания выбирает студента и государство оплачивает обучение в обмен на гарантию дальнейшего трудоустройства. Необходимо убедить компании, чтобы они начали думать не только о решении сиюминутных задач, но и о перспективе.