Лизинг железнодорожного транспорта концентрируется на вагонах, вступив в стадию замещения оборудования, которое отжило свой срок.
По итогам 2011 года самым крупным сегментом, по данным агентства "Эксперт РА", стала железнодорожная техника. Ее доля за год увеличилась с 39,1 до 48,6%. Вторым по объему сегментом стал грузовой автотранспорт, а третьим - авиационная техника, которая занимала второе место в 2010 году. Лизинг легковых автомобилей занимает 4-е место.
Именно подвижной состав служит основным предметом лизинга на железнодорожном транспорте. Железнодорожная спецтехника пользуется гораздо меньшим cпросом ввиду ее узкой специализации. Среди особенностей железнодорожного лизинга на Северо-Западе отмечается, что подвижной состав зачастую эксплуатируется на территории ЕС, а в ряде европейских стран железнодорожная колея уже, чем в России. Не всем компаниям нравится Северо-Запад в связи с логистикой - зачастую там сложно организовать движение груженого вагона в обе стороны.
Рынок железнодорожного лизинга значительно отличается от сегмента автомобильного оборудования. Подвижной состав сохраняет свои потребительские свойства на протяжении 20-30 лет, тогда как автомобиль может быть выведен из эксплуатации уже через 10 лет. Количество страховых случаев на железной дороге минимально - исключением стал конец 2011 года, когда было сразу несколько случаев схода вагонов. Риски хищения ничтожны, так как железная дорога одна и все вагоны возможно отследить.
Поэтому лизинговые сделки с вагонами рассчитаны на 5 лет и более. Еще одно важное отличие - их капиталоемкость. "Цена вагона и стоимость грузового автомобиля сопоставимы: $100-200 тыс., - говорит Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). - Но компаний, которые единовременно берут в лизинг более 100 грузовиков, почти нет, зато в железнодорожном сегменте такими цифрами никого не удивишь. Подвижной состав - это крупный капиталоемкий бизнес".
Ольга Мартынова, руководитель отдела продаж лизинговой компании "Балтинвест", также отмечает, что средняя сделка - это состав от 30 вагонов, несколько вагонов в лизинг берут редко.
Можно говорить, что в сегменте грузовых вагонов рынок уже насыщен и компании переходят к стадии лишь замещения оборудования, которое отжило свой срок. Износ вагонов в России не такой значительный, как среди локомотивов, он составляет около 40%. А парк локомотивов изношен уже на 70%.
Локомотивная тяга находится в большом дефиците, и компании считают именно этот сегмент перспективным. Но пока локомотивным парком на путях общего пользования владеет и управляет ОАО "РЖД". "Если в этом направлении будет проведена либерализация и на общие пути выпустят частных перевозчиков, то сегмент лизинга локомотивов будет очень востребован", - считает Владимир Добровольский.
Что касается лизинга самого участка пути железной дороги, то он имеет туманные перспективы, в том числе и потому, что частные железные дороги в России практически отсутствуют. Эксперты говорят, что теоретически участки дороги необщего пользования можно взять в лизинг. Но использовать лизинг как инструмент для строительства или эксплуатации частных дорог нет смысла в связи с высокой ценой и медленной окупаемостью - в самом лучшем случае это 15 лет.
Опрошенные эксперты отмечают, что их клиенты - это предприятия, которые задумались о своей транспортной безопасности. Арендные ставки растут, а для многих компаний наличие подвижного состава в любой необходимый момент является гарантией получения выручки. "Если у тебя есть уголь, но нет вагонов, ты его не продашь. Подобные предприятия стали покупать парки для себя, несмотря на то что это не основной их бизнес", - говорят в ГТЛК. "Лизинг выгоднее аренды, так как через 4-5 лет подвижной состав можно выкупить по остаточной стоимости", - заключает Ольга Мартынова.
