Сопоставление транспортных кадровых зачисток - звенья одной цепи. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Леонид Теребнев: «Развитие транспорта должна определять наука, а не инвестор»
08.10.2010 14:00 | Источник J Автор: Мария Яцко
http://www.dailyj.ru/articles/2010/10/08/72350.htm
l
Бывший глава Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев в эксклюзивном интервью «J» впервые после своей отставки рассказал о том, почему он покинул пост, о бесперспективности решения транспортных проблем в области и о «надуманных» претензиях к нему губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова.
Почему вы покинули пост председателя Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти? Конфликт интересов?
- Конфликта никакого нет. Есть разное понимание транспортных проблем и путей их решения. Я не согласен с тем, что общественный транспорт Ленобласти нужно заменить частным бизнесом — коммерческим транспортом и автомобилями. Кроме того, в условиях, когда остро стоит проблема безопасности граждан, приватизация муниципальных предприятий не своевременна, а конфронтация с железной дорогой бессмысленна. В этом вся суть наших разногласий.
После вашего ухода СМИ активно обсуждали накопившиеся у губернатора претензии к вашей работе. Были ли действительно у Валерия Сердюкова претензии к вам?
- Все претензии надуманны. Я уволился по собственному желанию, так как губернатор мою отставку не принял. С приходом на пост главы комитета я поставил себе задачу поднять качество работы общественного транспорта в Ленобласти до уровня Московской области. Многое удалось сделать, но старые «традиции» неучастия администрации области в развитии общественного транспорта помешали реализовать программу полностью. Мое увольнение обосновано бесперспективностью решения транспортных проблем Ленобласти в условиях, когда они перекладываются на муниципалитеты, финансовые возможности которых крайне ограничены. Восемь лет назад губернатор передал полномочия по организации транспортного обслуживания главам муниципальных образований. Таким образом, он формально снял ответственность за организацию транспортного обслуживания с правительства области. Прошло время, и транспортные проблемы усугубились. Пришлось эти проблемы вскрывать и показывать губернатору, при этом позиция осталась прежней: органы местного самоуправления решают транспортные проблемы самостоятельно, бизнес организует перевозки, жители имеют частные автомобили, как-то все образуется — финансировать из бюджета никого не надо.
Комитет выступал за формирование единой транспортной системы области с участием муниципальных образований и бюджетов всех уровней. Правительство ждет, что все образуется само собой. Нет, проблемы накапливаются, и чем дальше от них уходим, тем сложнее придется их решать в будущем.
При этом надо понимать, что транспортная система двух субъектов федерации — Санкт-Петербурга и Ленинградской области — должна быть единой, это наиболее эффективный путь развития транспорта и инфраструктуры региона.
Эти разногласия стали причиной конфликта между комитетом и администрацией муниципального образования Всеволожского района?
- Губернатор предложил передать полномочия комитета муниципалитетам в июне 2009 года. Однако еще до передачи полномочий 7 июля глава района Игорь Самохин провел конкурс на право осуществления пассажирских перевозок на 65 маршрутах во Всеволожском районе на ближайшие пять лет. В муниципальный тендер вошла даже та часть маршрутов, которая относится к пригородным перевозкам (затрагивает и город, и область). Естественно, мы обжаловали этот конкурс, поскольку межмуниципальные и пригородные маршруты находятся в ведении комитета. Однако теперь, через год, когда победа оказалась на стороне комитета, пожинать ее плоды предстоит уже другому его руководителю.
Немало проблем возникло у жителей Ленобласти из-за разногласий Северо-Западной пригородной пассажирской компании и транспортного комитета Ленобласти. Какова ваша позиция по вопросу компенсации убытков пригородных компаний за счет субъектов федерации?
- Мы сформировали новый взгляд на взаимоотношения субъекта федерации и железнодорожного пригородного перевозчика. Партнерство должно осуществляться в рамках государственного контракта. Впервые в этом году была опробована новая система оплаты проезда в электричках. За первые 20 км пути пассажир платит 30 рублей, а далее — 1,5 рубля за каждый километр. Эта схема должна была привести пригородную компанию к прибыли. К тому же с этого года федеральные льготники в Ленобласти ездят в электричке по разовым билетам, а не по проездным, которые раньше покупались на месяц. Было также решено исключить компенсацию убытков пригородной компании за счет областного бюджета и ввести субсидии на развитие инфраструктуры. ОАО «СЗППК» сейчас просит правительство области компенсировать ей убытки — 1,3 млрд рублей. Эта сумма — результат непродуманной маркетинговой стратегии генерального директора ОАО «СЗППК» Константина Воронцова, наивного экономического руководства компанией и значительного ослабления работы с регионами в целом. При этом областное правительство готово участвовать в инфраструктурных проектах железной дороги: выделять субсидии на строительство вокзалов, путепроводов, ограждений, пешеходных мостов и платформ.
СЗППК осуществляет пригородные перевозки с 2008 года. С начала работы компании было отменено 45 пригородных поездов в Выборгском, Волхостроевском, Подпорожском, Сланцевском, Сосновоборском, Тосненском и Тихвинском направлениях. В марте 2009 года был отменен единственный электропоезд Бабаево – Санкт-Петербург, наиболее востребованный жителями Тихвина, Бокситогорска и Пикалева. Такое решение ОАО «СЗППК» больше всего ударило не по горожанам, а по жителям сельских населенных пунктов, расположенных по ходу следования «сбежавшего» электропоезда. Зачастую для них это единственный способ добраться до города.
Как вы считаете, кто возглавит комитет по транспорту после вас?
- Полагаю, что губернатор подберет более эффективного и грамотного управленца. При этом комитет должен замыкаться лично на губернатора. По крайней мере, мне бы так хотелось. Сейчас областной комитет решает задачи практически трех различных ведомств Администрации Петербурга — Комитета по транспорту, Комитета по транспортно-транзитной политике и Комитета по развитию транспортной инфраструктуры. В Смольном над транспортными проблемами работает более 800 специалистов. Областной же комитет насчитывает 20 сотрудников. При отсутствии достаточного финансирования и с таким числом сотрудников организовать работу транспортной отрасли на территории всей Ленобласти, площадью 85 тыс. квадратных километров, просто невозможно. И не надо тешить себя иллюзиями, что при сохранении такой структуры в отрасли наступят улучшения, а жители получат качественные транспортные услуги.
Что принципиально изменится после вашего ухода?
- Были попытки принять областной закон, по сути и по содержанию — о передаче полномочий в ОМСУ по организации транспортного обслуживания населения. Пока ничего не получается в который раз. Перед моим уходом, силами комитета, подготовлен государственный заказ (контракт) на перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом, но он не продвигается, всё и все находятся в режиме ожидания…
В целом, транспортный комплекс работает без непосредственного участия органов власти. Власти только регулируют его работу: устанавливают тарифы, выдают лицензии, сертификаты, осуществляют надзорные функции. От ухода руководителя комитета принципиально ничего не изменится.
Однако в скором времени перемены могут коснуться рынка пассажирских перевозок. Возникает реальная угроза монополизации пассажирского рынка. Процесс приватизации муниципальных автопредприятий (МУП) сейчас находится в самом разгаре. В общем, идет передел автоперевозочного рынка. Есть потенциальные крупные автотранспортные компании Санкт-Петербурга, которые смогут и хотят охватить не менее 60–70% маршрутной сети в Ленобласти, а это означает рост тарифов и диктат монополиста в расписании, графиках и объемах перевозок. Нам удалось удержать от распада часть муниципальных предприятий. Мы смогли оказать помощь Подпорожскому, Лодейнопольскому МУПам, частично — автопредприятию города Пикалево. Однако одно из лучших муниципальных предприятий области — Кингисеппское МУП — выставляется на торги.
На мой взгляд, муниципалитет должен быть самодостаточным и выполнять транспортные полномочия с опорой на муниципального перевозчика и только частично на бизнес в объеме не более 25–30%.
Без собственной инфраструктуры правительство Ленобласти не сможет реализовать федеральный закон о транспортной безопасности. Развитие вокзальных комплексов не ведется. Под контролем областных властей находятся автовокзалы «Северный» и «Тихвинский». Через «Северный» ежедневно проходит более 2 тыс. человек. При этом он не получает никакой поддержки от области и работает в автономном режиме. А остальные вокзалы Ленобласти — частные, и многие параметры этих вокзалов не соответствуют нормам безопасности пассажиров.
Какие вопросы сейчас стоят наиболее остро для транспортного рынка Ленобласти?
- Я с большим уважением отношусь и относился к железнодорожникам. Основой развития транспортной системы Ленинградской области был и останется железнодорожный транспорт. Особое внимание необходимо уделить безопасности на транспорте. Надо внимательно изучать и поддерживать инициативы транспортников по развитию инфраструктуры, а такой проект, как Лосево – Каменногорск, может стать локомотивом в социально-экономическом развитии территорий Приозерского и Выборгского районов.
Главное, правильно сформировать работу предприятий и транспортных организаций на прохождение грузов, на «борьбу» за грузы. Сегодня выросла конкуренция именно за грузы, за маршруты их прохождения. Китай очень активно развивает параллельно Транссибу железные дороги. Идет мощное строительство терминалов, портов в соседних прибалтийских странах. Вот здесь роль комитета очень важна в части принятия закона о транзите грузов, об организации транспортного обслуживания пассажиров всеми видами транспорта, о развитии придорожной инфраструктуры, о транспортной логистике и развитии муниципального транспорта, закона о государственно-частном партнерстве в сфере развития транспортной инфраструктуры. При этом само понятие «государственно-частное партнерство» в сфере развития транспортной инфраструктуры предполагает участие именно государства в лице субъекта федерации. Бизнесу нужны гарантии не в виде «благословения», а в виде финансового участия правительства области в проекте. Именно в этом смысл ГЧП.
Как вы оцениваете сейчас состояние транспорта в Ленобласти?
- В развитии общественного транспорта Ленинградская область значительно отстает от Московской и Калужской областей, Республики Татарстан, Свердловской области и многих других. Думаю, что за два года работы нам удалось только изучить транспортный комплекс Ленобласти, выявить проблемы и обозначить пути их решения. Комитет сформирован полностью только весной 2010 года. Была создана областная ассоциация автоперевозчиков, мы вошли в Координационный Совет при Минтрансе, в полную силу заработал Морской Совет, Совет по координации транспортной деятельности. Разработано техническое задание на стратегию и программу развития транспортного комплекса области (на разработку в бюджете денег так и не нашлось). К реализации задуманного мы только-только приступили.
При этом я благодарен губернатору Ленобласти, который дал мне возможность хотя бы частично внедрить научные результаты в практику.
Интересно, что в 2009 году лауреатом пятой Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «За вклад в развитие транспортной отрасли России» стал губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, а в этом году я. Как видите, не так уж плохо мы с Валерием Павловичем эти два года работали, если за вклад в развитие транспортной отрасли мы отмечены в Кремле.
Что нужно сделать для того, чтобы ситуация изменилась?
- Сейчас все понимают, что общественного транспорта в Ленобласти, как и в ряде других субъектах федерации, нет, а есть «бизнес-транспорт». Результат известен: электрички не ходят, автобусы бьются и калечат пассажиров. В правительстве Ленобласти понимают, что что-то надо делать, а что — не знают. А ведь для ответа есть наука и практика других регионов. Для развития нужно иметь стратегию, а ее в Ленобласти нет. Япония в сотни раз меньше по площади, а населения почти столько же. И ведь уживаются, транспорт ходит, дороги в несколько ярусов работают. С наукой нужно дружить и новые технологии внедрять — вот и весь рецепт выхода из транспортно-дорожного кризиса. Развитие транспорта должна определять наука, а не инвестор. Сейчас чиновники идут на поводу у Его величества инвестора, размещают гипермаркет или жилой дом в сельской местности, где инвестор хочет, не подумав о логистике, а потом борются с пробками вокруг таких «проектов».
Сейчас идут разговоры о возможном объединении дорожного и транспортного комитета Ленобласти. Насколько это реально, на ваш взгляд? Насколько это удачная идея?
- Самая эффективная система — это та, которая работает стабильно многие годы. А ежегодные штатные «пертурбации», слияния и разъединения формируют системное недоверие жителей к власти и не способствуют формированию высококвалифицированных государственных служащих, особенно в транспортной сфере. Только в начале этого года мне удалось создать команду профессионалов, обучить, определить задачи и функции каждому, убрать дублирующие функции. В мае 2010 года комитет начал набирать обороты, добиваться практических результатов, ранее занимались «текучкой». А теперь опять идет речь о слиянии. И все начнется заново.
Кроме того, понятие «транспортная инфраструктура» поглощает понятие «дорога», то есть является ее составной частью. Поэтому если и объединять, то дорожный комитет должен входить в комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре. Только вот непонятно, зачем это делать. Я не сомневаюсь в том, что слияние возможно, но это весьма неудачная идея.
Чем вы будете заниматься теперь? Какие предложения по работе вам уже поступили?
- Я имею опыт работы в федеральных органах исполнительной власти, в Министерстве транспорта Московской области, в ОАО «РЖД», большой преподавательский опыт. Более 37 лет я связан с транспортом, так что без работы, думаю, не останусь.
Всем чиновникам полезно чередовать работу на государственной службе с работой в реальном секторе экономики. Так было раньше в партийных структурах. В кабинетах долго не засиживались. А также у меня готова к печати книга — «Государственная транспортная политика: теория, методология, практика».
