"ДП": На мировом рынке авиаперевозок сейчас идет игра на выживание, когда некоторые крупные авиакомпании подошли к грани банкротства. Каково положение Finnair?

Ю.Х.: 2007 год был рекордным в истории Finnair, мы закончили его с прибылью в 140 млн евро. В первом квартале 2008 года ситуация еще была более-менее, но три последующих квартала были плохие. А 2009 год был страшным не только для Finnair, а целиком для мировой авиаиндустрии. IATA (International Air Traffic Association) на прошлой неделе опубликовала новый прогноз, в котором сказано, что убытки в международных авиаперевозках в этом году составят $11 млрд.

Это очень тяжелое время для авиакомпаний. Со стороны Finnair могу сказать, что мы тоже сейчас работаем в убыток, но баланс у нас достаточно сильный, так что нет риска банкротства. Если такое Юкка Хиеноненположение продлится еще год-два, это сильно повлияет на структуру нашего бизнеса, но тогда вопрос о выживании встанет перед каждым менеджером в нашей индустрии.

"ДП": Структурный кризис авиаиндустрии начался ведь раньше, чем теперешний финансовый кризис?

Ю.Х.: Да, я думаю, в какой-то степени этот кризис продолжается последние 8-9 лет, начиная с событий в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Сначала был Нью-Йорк, потом эпидемия  нетипичной пневмонии, потом война в Ираке…

"ДП": Какая степень государственного участия в компании Finnair, и какой была государственная помощь в связи с кризисом?

Ю.Х.: 45% акций нашей компании находятся в собственности частных инвесторов, и 55% - в собственности государства. Государственная помощь была нулевая, и на прошлой неделе наш министр, который отвечает за государственную собственность, сказал: "Не ожидайте даже никакой помощи". Такого не было и не будет. На нас смотрят как на компанию, чьи акции торгуются на бирже, и мы вынуждены работать так же, как и другие компании. Если наш бизнес перестанет быть прибыльным, нам нужно просто уменьшать размер фирмы и увольнять людей. Для нас нет коротких путей.

"ДП": Вообще, в Финляндии во время кризиса оказывалась госпомощь крупным компаниям?

Ю.Х.: На практике, нет. Кое-какие резервы были подготовлены для банков, которые были в особенно трудном положении. Но все банки отказались от этих программ, они нашли их для себя невыгодными. Так что все, даже банки, работают без поддержки со стороны государства.

"ДП": Несколько лет назад у персонала Finnair была забастовка… 

Ю.Х.: В 2006 году наши стюардессы провели двухдневную забастовку, но это уже история. Авиабизнес – очень тонкий бизнес, и я не исключаю подобных рисков, но в последние три года (стучит по столу – И.Ш.) забастовок не было.   
 
"ДП": А вы сокращали персонал?

Ю.Х.: В последние 5 лет наш персонал был сокращен с 12 тыс. до 8,5 тыс. человек.

"ДП": Как эти сокращения восприняли профсоюзы?

Ю.Х.: Это не было легко, иногда было очень тяжело. Но все мы знаем, что государство не может поддерживать авиабизнес, это запрещено правилами Европейского сообщества. Нужно или самим решать эти проблемы – или в будущем нам предстоят еще более трудные решения.

"ДП": Что вы видите как главную трудность?

Ю.Х.: У нас есть структурная проблема: стоимость авиабилетов низкая, она снизилась на 50% в последние 5 лет - а заработные платы и остальные расходы только выросли. Перед нами стоит большая задача сокращения расходов. Например, по заработной плате.

"ДП": Расскажите про план превращения аэропорта Хельсинки–Вантаа в международный хаб. Вы планируете догнать Хитроу?

Ю.Х.: Нет, это нереально. Между ними, конечно, большая разница. Во-первых, Хитроу – это аэропорт point to point. Там большинство пассажиров или начинают свое путешествие из Лондона, или Лондон – путь их конечного назначения. Наша стратегия совсем другая – мы решили сконцентрировать свой бизнес на коммуникациях между Европой и Азией. Эта стратегия была придумана около 10 лет назад, в конце 1990-х годов.

"ДП": Ваша стратегия требует, среди прочего, дорогостоящего обновления самолетного парка. Откуда появились деньги на инвестиции?

Ю.Х.: Прежде всего, это наличные, получаемые от продажи билетов – cash flow - затем кредиты и, наконец, средства, полученные от выпуска акций. Кроме того, мы используем лизинговые самолеты.

"ДП": Какое место в вашей стратегии занимает Россия?

Ю.Х.: В последние годы наш бизнес в России вырос. Например, год назад мы открыли первые рейсы в Екатеринбург и увеличили количество полетов и в Москву, и в Санкт-Петербург. Понимаете, Россия мне лично очень близка. Я долго здесь жил, говорю на русском языке, я знаю Россию лучше любой другой страны, кроме Финляндии. Мне было бы очень легко здесь начинать какой-то бизнес. Но есть ограничения. Во-первых, российская авиация закрыта для иностранцев. Контрольный пакет в российской авиакомпании иностранная фирма никогда не сможет получить, согласно закону. Внутренние рейсы в России также закрыты для иностранцев. И, наконец, даже международные рейсы для нас ограничены, и отсюда нельзя летать в третьи страны. И хотя мы бы хотели, и видели возможности – сейчас это невозможно.

"ДП": Что мешает?

Ю.Х.: Местные авиакомпании не хотят конкуренции. Я их знаю хорошо, и уважаю их руководителей. Я спросил генерального директора одного из больших российских авиапредприятий: как вы думаете, сколько времени вы можете держать российский рынок только для себя? Он сказал: понимаете, если бы международные авиалинии начали конкурировать на российском авиарынке, очевидно, все российские авиакомпании умерли бы в течение первого полугодия.

Российским компаниям надо, во-первых, получить современные самолеты, не те старые, которых еще у многих более чем достаточно, потому что расход топлива может быть гораздо больше в этих старых, чем в новых. И второе, пока российские авиапредприятия не привыкли к конкуренции. Так он сказал, и я ему верю.