Российские высокоскоростные поезда пока стоят на запасных путях

Валерий Саввов: "Я не вижу нужды выводить "Сокол" из разряда опытных составов" Министр путей сообщения Геннадий Фадеев не устает заявлять, что высокоскоростной поезд "Сокол" не пригоден для эксплуатации. "ДП" решил выяснить позицию по этому вопросу наиболее заинтересованной структуры -- РАО "ВСМ", с 1993 года занимающегося развитием "соколиного" проекта. На вопросы ответил первый заместитель генерального директора РАО "ВСМ" Валерий Саввов.

-- Каковы причины неудачного запуска "Сокола"? -- Мы завершили строительство поезда "Сокол" и с середины 2000 года приступили к его испытаниям. Таким образом, уже около 2 лет идут текущие испытания опытного состава. Сама постройка "Сокола" заняла примерно 3 года с учетом испытаний отдельных его частей. Процесс шел под строгим контролем, и каждая деталь, которая предназначалась для "Сокола", многократно проверялась. Теперь "Сокол" проходит испытания: сначала были заводские, затем предварительные, а сейчас идут приемочные испытания. Все проверки сопровождаются строгой отчетностью, и все выявленные недостатки фиксируются. На каждом этапе возникают проблемы, и ничего криминального в этом нет. Было бы очень удивительно, если поезд такого уровня, как "Сокол", прошел все испытания "на ура". Такого просто не бывает.

-- Как комиссия по приемке сформулировала свои претензии? -- Если говорить о результатах испытаний "Сокола", то можно сделать один главный вывод: основные требования, заложенные в техническом задании -- главном документе, по которому создается поезд, подтверждаются. Однако наряду с этим имеется ряд проблем, которые требуют своего решения. В частности, нужны дополнительные испытания по проверке правильности выбора стали для тележек. Требуется ряд дополнительных мер по улучшению комфортности поезда для пассажиров, например установка добавочных кондиционеров внутри салона. Кроме того, есть серьезная проблема, связанная с механическими тормозами. Ее можно решить путем частичного изменения конструкции и дополнительных испытаний. Есть еще ряд технических вопросов, которые должны быть в скором времени решены. Так, поезд дает больше помех системы связи, чем допускает норма. У "Сокола" есть целый ряд неоспоримых преимуществ. Например, он очень хорошо набирает скорость и рассчитан на эксплуатацию со скоростью 250 км/ч. Некоторые параметры "Сокола" уже рассчитаны на скорость 350 км/ч.

-- Почему "Сокол" не пригоден для каждодневного использования? -- Действительно, в прессе прошла информация о том, что поезд "Сокол" не пригоден для внедрения на российских железных дорогах. Но такие выводы не соответствуют действительности и являются некорректными. "Сокол" в дальнейшем можно использовать двояко: либо оставлять как опытный образец, либо пускать в эксплуатацию. Однако очевидно, что опытный поезд в своем нынешнем виде не может идти в эксплуатацию. Он создан не для этого. Для того чтобы именно этот состав сделать пригодным для ежедневного использования, необходимо закончить весь комплекс испытаний, которые подразумевают многократные нагрузки, которые в реальной эксплуатации никогда не происходят. Для того чтобы "Сокол" ходил из Петербурга в Москву и обратно каждый день, необходимо затратить дополнительно еще 170 млн рублей. Однако я не вижу нужды выводить "Сокол" из разряда опытных составов. Я считаю, что он должен оставаться опытным образцом, на котором бы опробовались все нововведения. Это международная практика. Если мы будем создавать высокоскоростные поезда второго и третьего поколения, то все равно придется иметь опытный образец.

-- Зачем было строить депо для "Сокола", когда сам поезд еще недостроен? В прессе упоминалось, что на него истрачено $78 млн. -- Для "Сокола" построили специальное депо в Металлострое, где проверяется технологическое оборудование, которое предназначено для обслуживания поездов такого же типа. Сейчас депо пока используется для обычных составов, но зато при появлении новых высокоскоростных поездов не будет проблем с их размещением.

-- Сколько в действительности было истрачено денег на "Сокол"? -- На разработку, изготовление и испытания "Сокола" было потрачено $32,7 млн. Для того чтобы закончить испытания, нужно еще $2 млн. Мы стараемся укладываться в значительно меньшие суммы, чем тратятся на аналогичные проекты на Западе.

-- Сколько могут стоить следующие "Соколы", если они появятся? -- Стоимость, на мой взгляд, будет зависеть от серийности выпуска и составит около $25 млн за 12-вагонный состав, с учетом того, что серийность будет не меньше 10 поездов. Хотя ничего утверждать однозначно нельзя: все будет зависеть от условий тендера. Срок постройки нового состава оценивается в 1 год.

-- Каков срок окупаемости вложений? -- Окупаемость таких поездов определяется графиком движения и величиной пассажиропотоков. Самый пессимистичный прогноз -- 5-7 лет при средней стоимости билета $50-60. Вообще, такого рода поезда рассчитаны на эксплуатацию в течение 20-25 лет. У меня нет сомнений в том, что поезда данного класса будут популярны у пассажиров, поэтому проблем с окупаемостью возникнуть не должно. До 2010 года планируется ввести в эксплуатацию 18 подобных "Соколу" поездов по следующим направлениям: Москва -- Петербург, Москва -- Смоленск, Москва -- Воронеж, Москва -- Нижний Новгород, Москва -- Ростов и т.д. Особенностью использования таких поездов является еще и то, что они не требуют специального железнодорожного покрытия. Достаточно лишь привести в порядок имеющиеся пути.

-- Вы считаете, что эти планы реальны? -- Я верю, что через 5 лет в России будет не один "Сокол". На этот поезд работают 86 организаций, сложились определенные производственные отношения, накопился определенный опыт, так почему же не поддержать отечественных производителей и специалистов, которые ни в чем не уступают западным коллегам? Создание высокоскоростных составов -- прерогатива российской промышленности. Если мы возьмем западные аналоги поезда "Сокол", то выясним, что они стоят на 30% дороже. Кроме того, наши поезда лучше приспособлены к российским условиям. (А.Н.)

технологии Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/час, выпускают пять стран: Япония, Франция, Германия, Италия и Швеция. Период разработки модели высокоскоростного поезда -- от постановки технической задачи до выпуска серийного образца -- составляет от 11 до 21 года, а период выпуска модификации новой серийной модели -- от 5 до 8 лет. Высокоскоростные поезда относятся к категории наиболее сложных транспортных систем. Уровень научных, проектных и технологических разработок, обеспечивающих создание таких поездов, сопоставим с объектами аэрокосмического комплекса. Разработчики "Сокола" считают, что поезд не уступает своим европейским аналогам по техническим характеристикам и уровню комфортабельности. При создании "Сокола" были использованы прогрессивные конструкторские решения: щ комплекс отечественного преобразовательного оборудования асинхронного тягового привода; щ цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов; щ моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции; щ система компьютерного централизованного управления поездом с автоматической системой диагностики важнейших узлов, деталей и агрегатов. По расчетам Министерства путей сообщения РФ, на период до 2010 года потребность российских железных дорог в высокоскоростных поездах исчисляется 70-90 единицами.

хронология событий u 1993 год. Разработано техническое заданиe на высокоскоростной электропоезд нового поколения, получивший название "Сокол". В качестве ведущей проектной организации РАО "Высокоскоростные магистрали" привлекло ЦКБ "Рубин". u Всего в работах по созданию "Сокола" приняли участие более 60 организаций: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), ВНИИЖА, ВНИИЖГ, Петербургский государственный университет путей сообщения, НПО "Аврора", ОАО "ВНИИ ТРАНСМАШ", ЦНИИ судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), ЦНИИ "Прометей", ЦНИИ им. А. Крылова и др. Поставку отдельных комплектующих узлов и материалов для "Сокола" осуществляли более 100 предприятий России. u 1993-1997 годы. Созданы эскизные, технические проекты поезда "Сокол", разработана техническая документация. u 1997-1998 годы. Проводились ресурсные и прочностные испытания отдельных узлов и агрегатов поезда. u 27 февраля 1998 года. Началось изготовление опытного образца поезда "Сокол", был заложен кузов первого вагона. u 1 июля 1999 года. Опытный 6-вагонный состав поезда "Сокол-250" был изготовлен и отправлен на испытания. u 6 февраля 2001 года. Завершен этап испытаний на главном ходу Октябрьской магистрали -- линии Петербург-- Москва. На перегоне Чудово --Любань поезд развил скорость 160 км/ч. Опробована работа механических устройств, тележек, сцепных устройств, нового асинхронного электропривода, тормозной системы. u 13 марта 2001 года. На магистрали Петербург -- Москва на участке Чудово -- Гряды была достигнута скорость 179 км/ч. u 21 марта 2001 года. На участке Спирово -- Дорошиха скоростной электропоезд "Сокол" развил скорость 192 км/ч. u 26 марта 2001 года. Министр путей сообщения Российской Федерации Николай Аксененко заявил, что высокоскоростной поезд "Сокол" уже в июле 2001 года пойдет по маршруту Петербург -- Москва, несмотря на сложную ситуацию и наличие "технических вопросов". u 17 апреля 2001 года. Закончены испытания на опытном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) около подмосковной станции Щербинка. Наибольшая скорость, достигнутая при этом, -- 201 км/ч. u 18 июня -- 1 июля 2001 года. В ходе ежедневных опытных поездок на линии Петербург -- Москва скорость "Сокола" превысила 220 км/ч. u 30 июня 2001 года. "Сокол" развил скорость 236 км/ч. u 7 июня 2002 года. Рабочая комиссия МПС Российской Федерации признала опытный образец высокоскоростного поезда "Сокол-250" непригодным для эксплуатации. В заключении рабочей комиссии отмечалось множество технических и технологических неполадок в системе поезда. Испытания также показали, что поезд не способен развивать скорость 250 км/ч, что предусматривалось проектным заданием. Как отметили в Министерстве путей сообщения, "еще в прошлом году разработчикам были указаны основные конструктивные и технологические недостатки поезда, однако устранить их не удалось".

Николай Добринов:"На доводку поезда нужна не бог весть какая сумма" Постройкой поезда "Сокол" занимался завод "Трансмаш". Летом 2001 года имущественный комплекс "Трансмаша" приобрела группа "ИСТ". И затем предприятие было переименовано в ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран". Свой взгляд на ситуацию с "Соколом" "ДП" прокомментировал вице-президент группы "ИСТ" Николай Добринов. -- Тут нужно внести ясность. "Сокол" -- это проект МПС. РАО "ВСМ" же, если говорить современным языком, выступало здесь как девелоперская компания. Проект в целом реализован. Межведомственная комиссия (МВК), в работе которой принимали участие и представители МПС, констатировала, что результаты выполненных испытаний показали: электропоезд "Сокол" по большинству показателей и характеристик соответствует требованиям технического задания. ВНИИЖТ МПС признал данный поезд в принципе соответствующим мировому уровню. И этот результат был получен при вложении в разработку всего $40 млн -- за такие средства создали совершенно новый поезд. К примеру, за такую же сумму можно купить лишь один высокоскоростной состав "Сименс", которые производятся не один десяток лет. "Сокол" прошел 50 тысяч км и доказал право на существование. Естественно, поезд пока сырой, но он есть. Учитывая сумму затраченных средств, считаю, что МПС совместно с разработчиком -- ЦКБ "Рубин" уже достигли выдающегося результата.

-- Что может быть с "Соколом" в дальнейшем? -- Либо МПС продолжит разработку по типу НИОКР, либо возможен второй вариант -- проведение МПС открытого конкурса на постройку поездов с последующим заключением контракта на их приобретение и обязательным выполнением подрядчиком всех технологических требований министерства. В этом случае победитель будет сам заинтересован финансировать доводку поезда. Имея все необходимые мощности для доводки проекта, мы готовы участвовать в конкурсе. Тем более что сумма, необходимая на доработку, не бог весть какая.

-- Кому сейчас принадлежит сам "Сокол"? -- Проект находится в совместной собственности РАО "ВСМ" и МПС.

-- Когда говорят о "Соколе", иногда упоминается цифра $450 млн. -- Мне неизвестно, откуда она взялась. Могу лишь согласиться с главой ЦКБ "Рубин" Спасским, который, отвечая на этот вопрос, сказал, что если бы в разработку "Сокола" действительно инвестировались такие средства, то поезд его разработки давно ходил бы не только по суше, но и под водой. Однако действительность, повторюсь, иная -- реально на проект было потрачено $40 млн, вернее, даже меньше.

-- "Сокол" -- это основной проект "Титрана"? -- Нет. На "Титране" мы развиваем несколько направлений: тракторостроение, вагоностроение, литье, производство горнорудной техники и др. Если же говорить о железной дороге, то на "Титране" изготавливают железнодорожные колесные тележки, которые развивают скорость на 30 км/ч больше, чем аналогичная техника, выпускаемая остальными российскими производителями. Перспективный рынок для нас -- производство специализированных вагонов, приспособленных, к примеру, для перевозки целлюлозы, бумаги либо других специализированных грузов.

СПРАВКА Основные расчетные параметры и характеристики высокоскоростного поезда "Сокол" u Ширина колеи -- 1520 мм u Конструкторская скорость: щ "Сокол-250" -- 250 км/ч щ "Сокол-350" -- 350 км/ч u Количество вагонов -- 12 головных -- 2 моторных -- 4 трансформаторных -- 4 прицепных -- 2 u Длина поезда -- 322,8 м u Масса поезда: брутто -- 700 тонн тары -- 607 тонн u Количество мест для пассажиров: с вагонами 2-го класса -- 832 с вагонами 1-го и 2-го класса -- 698 u Род тока -- 25кВ 50Гц, 3кВ пост. тока u Тормоза электрические, дисковые u Тяговые электродвигатели 3-фазные асинхронные: мощность -- 675 кВт количество -- 16 u Длительная мощность -- 10800 кВт